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La realizzazione del SubSonex di Paul Dye, parte 1.

Nota dell’editore: Sì, stiamo lavorando un po’ all’indietro. Come potete vedere dalla copertina e altrove, Paul Dye ha finito e sta facendo volare il suo SubSonex. Infatti, mentre questo è scritto, è appena tornato da un’apparizione di successo all’AirVenture. Ma la storia della costruzione è una storia affascinante che si svolgerà qui e su KITPLANES.COM nei prossimi mesi. Quindi ora, come si dice, cominciamo dall’inizio.

Sarò sincero con voi fin dall’inizio: nessuno ha bisogno di un jet personale a un posto. Decidere di costruire – o comprare – un tale aereo è difficile da giustificare finanziariamente, quindi non ci proverò nemmeno. Certo, si può escogitare un piano per farlo fruttare vendendo pubblicità o andando nel circuito degli airshow, ma una volta che si esamina il reddito che si potrebbe ricevere da tali sforzi, ci si rende conto che il modo migliore per fare una piccola fortuna nell’aviazione è quello di iniziare con uno grande. Nessuno diventa ricco volando negli airshow, molti artisti non riescono nemmeno a guadagnarsi da vivere. Ma lo fanno lo stesso perché hanno una passione per tutto ciò che riguarda l’aviazione.

Drawing You In

La mia decisione di costruire il jet non è stata presa in una notte. Prima ho avuto modo di far volare il prototipo di fabbrica SubSonex per fare una recensione del nuovo kit per questa rivista. Per poter volare il jet da solo, ho dovuto prima allenarmi con l’aliante BonusJet, un aereo che ha poco in comune con il SubSonex, tranne che per il motore. Alcune ore nel BonusJet mi hanno portato ad un giro di controllo per la “Experimental Aircraft Authorization” – un’abilitazione per tipo in tutto tranne che nel nome, perché non esiste un certificato di tipo per un aereo sperimentale. Dopo aver ricevuto questo, mi è stata data una Lettera di Autorizzazione a volare il piccolo jet con lo scopo di preparare il check ride per ottenere l’autorizzazione permanente per quell’aereo. Dopo un insolito giro di controllo (da solo), ho avuto una nuova voce sulla mia licenza di plastica-SUBSNX.

Così ero lì, autorizzato a volare il jet (l’autorizzazione non scade mai), ma non avevo nessun jet da pilotare. Con altri quattro homebuilt nel nostro hangar di famiglia, era difficile capire perché un altro fosse necessario. Ad un prezzo di circa 130.000 dollari, era difficile giustificare una macchina che ha alcune limitazioni significative su come viene utilizzata. I nostri RV, per esempio, sono divertenti per le visite locali, l’acrobazia, le corse per gli hamburger da cento dollari – o per caricare e volare dall’altra parte del paese per una vacanza o un importante fly-in. Il nostro grande e pesante Tundra può essere caricato con due persone, tre cani, attrezzatura da campeggio per il lotto e volato via verso le strisce di backcountry dove tutto ciò che si sente è il ronzio delle zanzare e il borbottio del torrente vicino.

Il SubSonex, sapevo dal precedente rapporto del pilota, è uno spasso da volare: liscio, potente e unico. Ma con un’autonomia senza riserva di circa 300 miglia nautiche e una resistenza a secco di due ore, attraversare i paesi sarà sempre una sfida. Se avete intenzione di volare un cross-country a più tappe, dovete essere sicuri che quando arriverete a destinazione ci sarà abbastanza pista per salire e scendere, oltre alla garanzia che ci sarà carburante. Dovete anche ricordare che non sarete in grado di trasportare imbuti di carburante o qualsiasi altra cosa per rendere più facile il rifornimento. Oh, e ricordate che quando scendete dal jet, esso si assesterà sulla coda – ha bisogno di un pilota nella cabina di pilotaggio per renderlo un nose-dragger. Quindi pianificate di conseguenza e fate pratica per entrare e uscire senza aiuto prima di impegnarvi ad andare “a distanza”.”

In realtà, il jet non è stato progettato per essere volato attraverso il paese – è stato progettato per essere trainato se si aveva intenzione di andare più di un serbatoio di gas lontano da casa – ma così erano tutti i primi aerei e sono stati utilizzati ben al di fuori delle loro aree operative originali. Sta tutto nella pianificazione e nella pratica per essere sicuri di poter gestire i capricci dell’essere sulla strada – e da soli.

Dalla mia base nel Nevada occidentale, un viaggio ad AirVenture richiederebbe almeno sette fermate per il carburante – probabilmente una in più, molto vicino a Oshkosh per fare il pieno prima di arrivare, solo per essere pronti per qualsiasi cosa come un go-around o una deviazione. Quell’opzione del rimorchio sembra piuttosto buona se ci pensi, e non è così costosa, a patto che tu abbia già un veicolo di traino!

Quindi come giustifichi l’acquisto del jet? Molti sospettano che sia coinvolta l’auto-illusione, e probabilmente è così. Iniziate ammettendo che è un lusso, qualcosa che volete fare perché volete farlo. Dal punto di vista del costo, non è fuori dall’ordine di quello che molti spendono per un RV biposto – anche se, certo, il RV sarebbe dotato di avionica IFR completa per quel prezzo! Ma se guardate quel biposto, chiedetevi questo: Quanto spesso volate senza un passeggero? E quanto spesso si fa davvero un file IFR? La maggior parte delle persone aspettano un tempo VFR ragionevole per andare in viaggio e raramente fanno file IFR per fare voli locali – che divertimento c’è a volare fino alla fermata dell’hamburger locale se non si presenta nessun altro? Vantarsi, certo, ma non c’è nessuno con cui vantarsi!

Anche se la nostra famiglia ha due piloti e quattro aeroplani, raramente voliamo con più di uno di noi in un aeroplano e spesso stiamo andando solo 500 miglia o meno se attraversiamo il paese. Il volo locale è più comune – un modo per rilassarsi durante il giorno, o nel mio caso, il volo locale di acro e manovre varie per rimanere affilati e precisi per i lavori di test-flying. Il jet può farlo! Certo, brucerà molto più carburante, ma il Jet-A è più economico al gallone e… oh sì, ecco che cerco di giustificarlo di nuovo.

Se te lo puoi permettere e lo vuoi, perché non concedertelo? Come dico spesso agli altri piloti, disegnate un cerchio di 220 miglia nautiche intorno alla vostra base. Ora metti un punto su ogni fermata di hamburger o aeroporto di colazione a base di pancake in quel cerchio. E in un dato sabato, tu sei la persona che si presenta nel jet… quanto vale questo?

Opzioni di acquisto

Per coloro che hanno familiarità con i normali aerei in kit, anche quelli quickbuilds, il SubSonex sarà un po’ diverso. Originariamente, il jet è stato offerto solo come “super Quick Build”, il che significa che più del 51% del lavoro è stato fatto dalla fabbrica, quindi l’aereo non si qualifica per la certificazione Experimental/Amateur-Built. Doveva essere autorizzato come Experimental/Exhibition. C’è un certo bagaglio che viene con quella categoria, compresa una lettera annuale alla FAA che descrive gli eventi in cui verrà usato, i luoghi, e altre attività di volo che si prevede di fare. Questa è risultata essere una lettera abbastanza indolore da scrivere, con deviazioni permesse dalla FAA nella maggior parte dei casi. Ma non c’è alcuna garanzia che non diventeranno più severi nella loro interpretazione in futuro, quindi bisogna riflettere su questa decisione.

Dopo che i primi 10 kit sono stati venduti, Sonex ha affilato le matite con la lista NKET (usata per determinare se il kit soddisfa la regola del 51% o no) e ha fatto alcuni cambiamenti qua e là per infilare il kit quickbuild dell’aeroplano appena sotto il filo della certificazione amatoriale. Alcune parti (molto poche) devono essere fabbricate. Più struttura deve essere costruita. Avrai più lavoro sui sistemi da fare. Ma rispetto alla maggior parte degli altri kit – anche quelli a costruzione rapida – questa cosa è abbastanza semplice da assemblare. E lo assemblerete. Questa non è una costruzione, è mettere insieme parti ben montate per creare un aereo finito.

Ora puoi comprare il kit di coda per il SubSonex-questo ti permette di mettere un dito nell’acqua della costruzione prima di impegnarti nell’intero progetto. Ti aiuterà a decidere se vuoi davvero andare avanti con l’intero kit o no, con un modesto investimento finanziario in anticipo. Per poche migliaia di dollari, si costruiscono le stesse superfici di coda che si costruirebbero se si comprasse il kit completo in anticipo – e si impara la costruzione mentre si va avanti. Il fatto è che, una volta finita la coda, la fabbricazione è per lo più finita – il resto del jet è così avanti nell’assemblaggio che ci sono pochi compiti che riguardano la costruzione della coda. Certo, dovete costruire i flap e gli alettoni, ma vanno insieme proprio come i timoni. Dopo che sono stati fatti, potete mettere via i trapani, le Cleco e gli attrezzi per rivettare fino a quando non arrivate molto vicini alla fine del progetto, quando dovete chiudere la pelle del ventre.

Ancora, mettere quel kit di coda nel vostro laboratorio significa che state costruendo un jet! È il primo passo sulla strada della dipendenza che molti cercano di seguire. Il prezzo del kit di coda viene dedotto dal prezzo complessivo del kit quando ci si impegna per il resto del progetto, quindi non c’è un vero impatto sui costi per andare prima per la coda. La spesa più grande in cui vi imbatterete sarà comunque il pacchetto motore – la cellula sembra del tutto ragionevole in confronto.

Costi e decisioni

Con la maggior parte degli aerei in kit, generalmente diciamo alle persone di usare la “regola dei terzi” quando si parla di costi. Considera un terzo del costo per la cellula, un terzo per il propulsore e un terzo per l’avionica e le finiture. Questo funziona bene per la maggior parte degli aerei con motopropulsore alternativo in questi giorni. Il jet è più come il 50% per il propulsore, il 40% per la cellula e il 10% per l’avionica. La maggior parte è improbabile che vada con l’avionica IFR, quindi un pannello VFR è più che sufficiente-e molto meno di quello che si spenderebbe per quel pannello a doppio schermo con un navigatore IFR in un RV o Sportsman.

Il SubSonex non richiede, infatti, molte decisioni nel reparto acquisti. La cellula ha solo poche opzioni: paracadute balistico BS, ossigeno, luci e interni. Il motore non ha opzioni reali – compri il pacchetto completo da PBS, l’importatore, e include tutto ciò di cui hai bisogno per fare il rumore del jet.

Circa l’unico posto in cui farai un po’ di shopping di finestre riguarda l’avionica. I jet hanno volato con apparecchiature MGL, Garmin, GRT e Dynon finora. Il pannello stesso è stato progettato intorno allo schermo MGL, che riempie lo spazio disponibile e finisce per sembrare molto più grande di quello che è perché il pannello è così piccolo. Non c’è davvero molto spazio per le opzioni! Gli interruttori necessari riempiono lo spazio rimanente del pannello, e se si desidera utilizzare qualcosa che occupa più spazio, si sta andando ad essere in un vero e proprio homebuilding!

Almeno un jet sta utilizzando un Garmin G3X Touch a grandezza naturale, e sembra molto bello. Tuttavia, questo significava modificare il pannello per essere più profondo sul fondo, trovare posti per scatole montate a distanza, riposizionare il pannello di monitoraggio del motore e alcune altre cose. Tutto questo è fattibile per un costruttore con un minimo di esperienza, ma come sa chiunque abbia costruito prima, le modifiche richiedono sempre cinque volte più tempo di quello che si prevede in anticipo. Piccoli cambiamenti hanno conseguenze di vasta portata, quindi sappiatelo prima di iniziare!

Nel mio caso, ho fatto un sacco di ricerca dell’anima, e ho deciso che dal momento che avevo già aerei con pacchetti Garmin, GRT e Dynon, sarei andato avanti e utilizzare l’EFIS e gli accessori MGL preferiti dalla fabbrica. Questo avrebbe portato a una costruzione più veloce e mi avrebbe dato l’opportunità di volare con un nuovo EFIS, con cui ho poca esperienza ma che ha una buona reputazione. Un vantaggio del sistema MGL è che hanno già fatto qualche integrazione software per il jet, quindi le configurazioni sono un po’ più facili. Un altro vantaggio è che le scatole montate a distanza (radio, transponder, ADS-B e scatola dati del motore) sono piuttosto compatte, che è una considerazione importante nel jet.

Alcuni hanno progettato i loro jet per essere in grado di IFR, ma ho trovato che cercare di infilare un GPS IFR reale era semplicemente troppo difficile – più il fatto che il generatore del motore non mette davvero fuori abbastanza amperaggio per far funzionare il bilancio energetico. Sì, è possibile volare IFR con un singolo com e un singolo VHF nav per la navigazione VOR e gli approcci ILS. Ma il sistema IFR di oggi non è molto amichevole se non hai un GPS, e le riserve richieste lo rendono comunque un aereo IFR molto marginale. Il vecchio scherzo con il T-38 Talon era che si decollava con il postbruciatore e si dichiarava un’emergenza carburante appena finita la salita iniziale. Il SubSonex non è molto meglio. Se consideri che ha due ore di resistenza, 45 minuti di riserva IFR, più qualcosa per deviare verso un alternato, è chiaro che la lunghezza delle tue tratte sarà meno di un’ora. Il lato positivo è che si può facilmente volare a mano per quella lunghezza di missione, il che è un bene, perché non si ha il peso o il budget di potenza per un autopilota in ogni caso….

Il kit SubSonex – sia che lo si compri tutto in una volta o si prenda prima un kit di coda – è notevolmente completo per gli standard di oggi. Tutto l’hardware è incluso (anche se di tanto in tanto ho attinto alle mie riserve di hardware per un bullone leggermente più lungo o più corto), così come la maggior parte dei componenti per i sistemi necessari – pompe del carburante, raccordi per il carburante, pompe dell’aria, attuatori del carrello di atterraggio, ecc. È necessario acquistare il proprio cablaggio pilota, ma a parte questo tutto è incluso nella scatola (tranne l’avionica). Ho deciso di aggiungere il sistema O2, il BRS e le opzioni di illuminazione e anche quelle sono molto complete. Se volete fare delle modifiche, siete praticamente da soli, come con qualsiasi kit di aerei. Il problema del SubSonex è che devi scegliere le modifiche con attenzione, perché è un aereo molto piccolo, e non c’è molto spazio per fare aggiunte senza avere un impatto su qualcosa che sta già cercando di occupare lo spazio.

Going for It!

Una volta che hai deciso che vuoi il jet, è difficile togliertelo dalla mente – alla fine, stai per soccombere. Sonex costruisce i jet in lotti – nell’estate del 2018, ne facevano cinque alla volta. Puoi mettere il tuo nome su uno e poi seguirlo con un deposito. Il mio ha impiegato circa tre mesi per essere pronto per la spedizione. Il tempo di consegna del motore era di circa 10 settimane e ho fatto del mio meglio per ottenere tutto il resto in casa più o meno nello stesso tempo in modo da non essere rallentato per mancanza di parti.

Se sai di volerne uno, tutto quello che posso dire è di ricordare una frase di un vecchio produttore di film di sci, Warren Miller. Era solito dire che “devi andare a sciare (qualsiasi montagna) oggi, perché se non lo fai, sarai solo un anno più vecchio quando finalmente lo farai!” Il jet è molto simile a questo. Non cercare di giustificarlo, fallo e basta!