Porsches era av dominans på Le Mans var över, den innovativa perioden inom motorsporten under mitten av 70-talet, där Porsche-bilar upptog hälften av startfältet på Le Mans (1975 var 27 av de 55 deltagarna Porsche och 24 av dem 911:or). De vinnande åren för 956- och 962-bilarna var också ett avlägset minne, 962:s sista Le Mans-seger var 1987 och följdes av en andraplats året därpå. Men den erfarenhet som vunnits på tävlingsbanan inom området turboladdning satte företaget på en kurs som många andra mycket större motortillverkare avundades.
Om vi tar ett steg tillbaka för ett ögonblick introducerade Porsche ”G-serien” 911/930 Turbo 1975, som drevs av en 2994 cc flat-six-motor med 260 hk. År 1978 utrustades Turbo med en 3299 cc-motor som modellen behöll ända fram till 1993, och under denna tid hade effekten ökat successivt till 355 hk (med prestandakit) i slutet av den perioden. Fram till 1988 hade 911 Turbo dock körts via en 4-växlad låda, och det var först 1989 som den fick en 5-växlad enhet, vilket förklarade en del av modellens ökade topphastighet.
Med hänvisning till den gamla 911/930 Turbo-modellen skämtade Porsche-specialisten Thomas Schmitz: ”Det finns ett vanligt skämt i Tyskland, om du kör en fyrväxlad Turbo behöver du ingen gaspedal, du kan bara ha en strömbrytare, för det är antingen ’power on’ eller ’power off’, det är allt eller inget.”
Ett välkänt problem med turbomotorer var den fördröjda gasresponsen, som vanligen kallas ”turboläge”. Genom att montera en wastegate på 3,3-liters turbomotorn, ett system som fram till den här tiden oftast hade monterats på tävlingsbilar, förbättrades detta problem med turbofördröjning avsevärt. Detta genomarbetade kontrollsystem gav turboladdaren en märkbar ökning av vridmomentet vid lägre motorvarvtal. Dessutom hade den ursprungliga 3-liters 911/930 tillverkats utan intercooler, men när 3,3-litersbilen introducerades 1978 monterades en intercooler som höjde effekten avsevärt. Dessa 911 Turbo-modeller, som tillverkades fram till och med den 5-växlade versionen från 1989, kallas ”Turbo 1”-modeller.
Introduktion av typ 964 3,6-liters motor
Introduktionen av 964 Carrera 4 1989 förde med sig en ny 3,6-liters motor, men tyvärr var den här motorn ännu inte redo för användning av en turboladdare vid lanseringen av 964:an. På grund av Porsches produktionscykel dröjde det mer än ett år innan 964 Turbo kom i februari 1991, och mot de flesta förväntningar var den besviket utrustad med den gamla 3,3-litersmotorn. Även om effekten var högre än hos föregångaren var detta tack vare en större turboladdare, ett nytt insprutningssystem och en reviderad elektronisk motorstyrning. De 964 Turbo-modeller som tillverkades från 1991 och framåt kallas ”Turbo 2”-modeller, trots att de drivs av samma grundläggande 3,3-litersmotor. Trots pressavdelningens ansträngningar att övertyga media om att den nya 3,3-liters 964 Turbo var kraftfullare och innebar ett stort steg framåt, förnekade den mycket tyngre karossen i verkligheten alla fördelar i fråga om prestanda.
På bilsalongen i Genève i mars 1992 presenterades den 3,3-liters 964 Turbo S med luftintagsöppningar i de bakre stötfångarna framför hjulen, en funktion som skulle komma att bli ett kännetecken för alla framtida 911 Turboer. Senare samma år, på Paris Motor Show på hösten, presenterade Porsche sin sista version av 964 Turbo, nu med en 3,6-liters motor. Även om Turbo 3.6 började tillverkas i oktober 1992 skulle den här modellen i verkligheten bara tillverkas i ett år, eftersom 964:an skulle ersättas av den helt nya 993-serien på bilsalongen i Frankfurt året därpå. Detta garanterade nästan att Turbo 3.6 skulle bli en mycket eftertraktad modell med tiden, eftersom endast 1437 enheter skulle tillverkas.
Det är sant att tävlingar förbättrar rasen, eftersom lärdomarna från den hårt konkurrensutsatta Carrera Cup-serien visade att den nya 3,6-litersmotorn var tillförlitlig. Ytterligare tre millimeter på borrningen och två millimeter på slaglängden resulterade i en ökning av cylindervolymen med 300 cc. I kombination med turbooptimerade cylindrar, kolvar och vevhus samt en ökning av kompressionsförhållandet från 7,0 till 7,5:1 bidrog detta till att öka effekten till 360 hk. Vridmomentet ökade avsevärt till 520 Nm vid 4200 rpm, jämfört med 450 Nm vid 4500 rpm i den tidigare bilen, men det viktiga är att det här området var tillgängligt från så lågt som 2400 rpm ända upp till 5500 rpm. Turbokompressorn med primär- och bypass-katalysator och intercooler-systemet togs över oförändrat från 3,3-litersmodellen. För att minska de interna och externa ljudnivåerna monterades motorn och växellådan på hydrofästen, som kombinerade den akustiska isoleringen hos ett konventionellt gummifäste med en balanserad dämpning. Dessa fästen säkerställde en effektiv vibrationsisolering av drivenheten från chassit.
Förut var de tredelade Speedline 18-tumsfälgarna i aluminium i begränsad upplaga av Turbo S ett passande tillägg, klädda med mycket bredare 225/40 och 265/35 ZR 18-gummi. Synliga genom hjulen var samma röda bromsar med fyra bromsar och ventilerade/borrade skivor bak och fram, som används på Turbo S.
Med tanke på den extra kraften och den ökade topphastigheten krävdes det förbättringar av fjädringen. Chassit på Turbo 3.6 är 20 mm lägre än den tidigare 3.3-modellen, och i kombination med bredare gummi hjälpte detta verkligen till med bilens väghållning. Men Turbo 3.6 fick också en styvare fjädring än sin äldre 3,3-liters syskonbil. Fjädringsgraden ökades med tolv procent tillsammans med en starkt degressiv (motståndshastigheten ökar när axelhastigheterna ökar) stötdämparklassning. Dessa förändringar minskade tendensen att lyfta vid acceleration, luta vid inbromsning eller rulla i aggressiva kurvor.
Kroppen på Turbo 3.6, som endast fanns i coupéform, var märkbart bredare än standard 964:an med 25 mm, för att rymma de större däcken och den ökade spårvidden. De bredare stötfångarna och den stora bakre spoilern gav bilen en meningsfull och kraftfull närvaro, medan en slät underkropp säkerställde en effektivare aeroform, och följaktligen var luftmotståndskoefficienten på 0,35, något lägre än hos föregångaren.
Komforten ombord omfattade: luftkonditionering, dator med indikator för turboladdning, elektrisk sätesjustering, läderklädsel, strålkastartvätt, metallicfärg, larm, krockkudde för förare och passagerare och antingen radio/kassettspelare eller radio/cd-spelare. Porsche presskit kallade den ”vad en sportbil borde vara”, vilket bara visar hur marknaden förändrades eftersom 964 Turbo 3.6 kunde prisas för inte bara sin höga komfortnivå utan även sina imponerande prestanda.
964 Turbo produktion
| År | Motor | Karosseri | Detalj | Produktion |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Källa: Porsche Archive
*Bara åtta av de ytterst sällsynta 964 Turbo Cabriolet-modellerna finns, dessa byggdes av Porsche Exclusive-avdelningen och ingår därför inte i produktionsräkningen
Det speciella med Turbo 3.6 var, som Schmitz förklarar: ”Motorkapaciteten ökade till 3600 cc, hjulen byttes ut från 17 tums till 18 tums delade fälgar och bromsstorleken ökade. Men det var så det skulle ha varit från början eftersom 964 Turbo-modellen, den tidiga 3,3-litern, var en liten besvikelse med sin höga bränsleförbrukning. Den var tung och i slutändan långsammare än den sista versionen av G-modellen 930 Turbo.”
En promenad runt bilen gav möjlighet att undersöka de olika yttre egenskaperna, och det blev snabbt uppenbart att Turbo 3.6 var gjord för att prestera. Visuellt sett utstrålar den bara charm och betydelse, medan den sänkta fjädringen och den ultrabreda hållningen, de muskulösa hjulhusen, den stora bakre valstjärtspoilern och det extra breda gummit på de ikoniska 18-tums Speedline-fälgarna bara ger bilen verklig närvaro. Fönsteromfattningarna och dörrhandtagen är utförda i matt svart, och Cup-designade ytterspeglar kombineras för att ge Turbo 3.6 ett älskvärt, sportigt utseende.
911 Turbo 3.6.6 på vägen
Och även om den här bilen har kört cirka 62 000 km är den helt och hållet original i alla avseenden förutom ratten, som är en halvkolvad ratt hämtad från en 993 Turbo S. De elektriskt justerbara sätena är bekväma och ger gott om sidostöd, medan de integrerade nackstöden är typiska för 911:an. Bilen startar direkt och medan den enkla inredningen och instrumentpanelen skriker ”1993” till dig är motorn lika ivrig att sträcka på benen idag som den var när den var ny.
Även i dag visar Turbo 3.6 inga tecken på åldrande, eftersom den snart kommer igång och levererar ett berusande brummande från baksätet. Att ge sig ut på den öppna vägen gav oss möjlighet att röra om i de 360 hästarna, och när Thomas trampade på den högljudda pedalen var turbofördröjningen precis urskiljbar innan kraften flödade in. Brummandet blir snabbt intensivare när varvtalet stiger, men det finns ingen känsla av ansträngning eller ansträngning, bilen accelererar bara mjukt, målmedvetet och ständigt snabbt. Teoretiskt sett måste det naturligtvis finnas en turbofördröjning, men som Schmitz förklarar: ”Det finns en turbofördröjning, vilket är karakteristiskt för bilar med enkel turbo, men den som säger att det inte finns någon turbofördröjning är en lögnare”. Det är inte svårt att lära sig att köra den här bilen på ett smidigt sätt, eftersom turbofördröjningen är minimal, och när du växlar upp genom växlarna lär du dig att anpassa dig till din position på vägen och förutse gasresponsen vid varje växelbyte.
Det överväldigande intrycket som denna bil ger är att den är genomgående civiliserad, förutsägbar och smidig i sitt beteende, en värld ifrån de tidigare turbomodellerna. Provkörningen var över alldeles för snabbt, och när vi parkerade var jag frestad att sitta kvar lite längre, bara för att njuta av lite mer av 90-talets magi. Den här bilen hade väckt en längtan i mig efter den öppna vägen, en bergig, kurvig väg som varvas med snabba, korta raksträckor för att återigen känna den där knuffen i ryggen när turbon snurrar upp och ger den där omisskännliga turborusningen. Men som man brukar säga, alla goda ting måste få ett slut, och min dröm avbröts brutalt av en kommentar från utsidan: ”Det var väl fantastiskt, eller hur”, sa Thomas när jag rycktes tillbaka till verkligheten.
Slutligt
På sätt och vis representerade 964 Turbo 3.6 slutet på en epok, eftersom den här modellen var den sista av 911:orna med en enda turbo, och den kommande 993-modellen skulle förses med dubbla turbonivåer. Med sin kraftigt reducerade, om än knappt märkbara, turbofördröjning är 964 Turbo 3.6 en levande påminnelse om en tidigare sportbilsepok, eftersom minnena rusade tillbaka till den allra första 930 Turbo som jag såg som tonåring 1975. Den dagen lyfte 930:an från en stillastående gata och lämnade ett spår av dubbla svarta gummiremsor på vägen … och jag var fast!
Porsche testade och fulländade turbotekniken på världens tävlingsbanor och förde med sig den kunskapen till sina landsvägsbilar, så att alla kunde njuta av den. Fyrtiofem år efter lanseringen är dagens 911 Turbo-modell fortfarande en favorit bland Porsche-entusiaster.
Tekniska specifikationer
| Modell | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| År | 1993 |
| Motor &växellåda | |
| Huvudvolym | 3600 cc (M 64/50) |
| Kompressionsförhållande | 7.5:1 |
| Maximal effekt | 360 hk vid 5500 varv per minut |
| Maximalt vridmoment | 520 Nm vid 4200 varv per minut |
| Transmission | 5-manuell växellåda (G 50/52) |
| Fjädring | |
| Front | Oberoende fjädring med tvärgående länkar, med enkel spiralfjäder, stabilisatorstång, gasstötdämpare med två rör |
| Häck | Oberoende fjädring med halvledarmar, med enkel spiralfjäder, stabilisatorstång, gas- och stötdämpare med dubbla rör.tryckstötdämpare |
| Hjul &Däck | |
| Front | 8J x 18 med 225/40 ZR18 |
| Förhjul | 10J x 18 med 265/35 ZR18 |
| Dimensioner | |
| Hjulbas | 2272 mm |
| Spår fram/bak | 1422/1488 mm |
| L x B x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Vikt | 1470 kg |
| Prestanda | |
| 0-62mph | 4.8 sekunder |
| Toppfart | 174 mph |
Tack till Thomas Schmitz från German Sports Cars för hans hjälp med denna artikel.
Bibliografi
| Excellence was Expected | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Skrivet av: Glen Smale
Bilder av: Virtual Motorpix/Glen Smale och Porsche-Werkfoto