Likt de klassiska grekiska berättelserna du läste i skolan, är mytologin kring klassiska muskelbilar ofta ganska långt ifrån verkligheten – och det finns kanske inget bättre exempel än Boss 429 Mustang.
Den blotta omnämnandet av Boss ’9 och dess ökända halvhemi ”Shotgun”-motor framkallar vetande nickningar från imponerade entusiaster. Den uppfattningen stöds av stjärnvärden för modeller i originalskick som säljs på samlarmarknaden. Tyvärr har bilarnas prestanda utanför lådan aldrig motsvarat hypen kring dem.
Likt många andra motorer från muskelbilsepoken utvecklades Boss 429 ursprungligen som en tävlingsmotor och avstämdes därefter för de gatuversioner som vanligtvis krävs för homologering. Det innebar kompromisser. För att stoppa in den i Mustangs motorrums trånga utrymmen krävdes det till exempel att den fick en plattan av restriktivt järn för att fungera som ett lågt intag. Detta stoppade effektivt luftflödet till de stora cylinderhuvudena som helt enkelt var alldeles för stora för en gatumotor. Följaktligen fanns det ingen hastighet genom portarna och vridmomentet vid låga varvtal var nästan obefintligt. En annan nackdel för motorn var en uppsättning pressade avgasgrenrör som var utformade för att passa Mustangs motorrum snarare än att optimera luftflödet.
För att åtgärda klagomålen införde Ford en förändring mitt i processen från en visserligen ”liten” hydraulisk kam till en hetare solid-lifter-uppsättning från 429 Super Cobra Jet, men det gjorde föga för att förbättra situationen. De tidiga hydrauliska motorerna är kända med motorkoden 820-S, medan de senare motorerna är kända med koden 820-T (se sidobladet). Det är sant att Boss 429-motorn drar kraftigt när den är uppdragen – tills fabriksvarvtalsbegränsningen stänger av den – men i de flesta vardagliga körsituationer var Boss 429-motorn en ganska anemisk motor för gatuprestanda. Och en tung sådan.
På pappret har dock Shotgun Ford potential att leverera stora effektsiffror om den bara kunde utnyttja sina attribut. Motorbyggarna John Lohone och Adney Brown antog nyligen utmaningen att se vad en korrekt förberedd Boss 429 gatumotor skulle kunna åstadkomma när dess kända brister åtgärdades.
”Med de milsvida ventilkåporna och den distinkta stilen borde Boss 429 vara ett bra alternativ för en Ford-entusiast som vill ha ett alternativ till de standardiserade Windsor-motorerna”, säger Brown, som arbetar på Performance Crankshaft, Inc. i Detroitområdet. (www.performancecrankshaft.com). ”Vi tänkte att om vi kunde ta en motor bortom 600-hästkrafter, men med bra egenskaper vid låga varvtal och tomgång, skulle vi få en bra, modern kombination som är konkurrenskraftig med moderna motorer, men som kommer att locka till sig några ’ooohs’ och ’ahhhs’ när motorhuven lyfts.”
Brown samarbetade med Lohone för att hjälpa till med att utveckla och montera motorn, och redan från början visste de att det var uteslutet att använda ett original Boss 429-block och -huvuden. Den specifika, tunnväggiga gjutningen av Boss 429-blocket är så gott som omöjlig att hitta och med tanke på samlarvärdet av restaurerade bilar gör de få som finns där ute nästan lika dyra som den totala investeringen i hela detta projekt. Detsamma gäller för en uppsättning originalhuvuden.
Turligtvis finns ett starkt blockalternativ i Ford Racing-katalogen, med det grundläggande 460-cylinderblocket (PN M-6010-A460). Fords motorguru Jon Kaase gjuter sina egna Boss 429-huvuden – med det passande namnet ”Boss Nine” – för att passa 460-blocket. Det är viktigt eftersom oljekretsarna var olika på kilhuvudblocken och Boss-versionerna, vilket resulterade i olika oljeavloppshål. Kaases huvuden matchar oljedräneringshålen på 429/460-blocken i produktionsstil.
Och även om projektmotorn använder alla nya delar för de viktigaste komponenterna, är de grundläggande parametrarna mycket lika den ursprungliga Boss 429. Därför är en jämförelse mellan den ursprungliga produktionsmotorn och detta exempel från 2000-talet lämplig. Faktum är att den nya motorn använder en mängd smidda, tunga delar, men det gjorde även originalmotorn – inklusive vevaxeln, vevstakarna och kolvarna.
”Borrningen är lite större, men slaglängden, kompressionen och motorns grundinställning är mycket lik originalmotorn”, säger Brown. ”Vi hoppades på att få ut det mesta av dess verkligt imponerande specifikationer.”
- Fotogalleri
- Fotogalleri
- Fotogalleri
- Grunderna
- Som sagt, riktigt stora portar
- Fotogalleri
- Fotogalleri
- Fotogalleri
- Snabb historia: Det fanns två versioner av Boss 429-produktionsmotorn, båda med 375 hästkrafter. En uppdaterad motor introducerades under modellåret 69 med ändringar som syftade till att öka den anemiska känslan. Från och med monteringen av bil nr 0280 – fortfarande under modellåret 69 – ersatte en kam med högre lyftkraft och fast lyftkraft från 429 SCJ-motorn den mindre, hydrauliska kamaxeln som installerades i början av produktionen. Stångfästena byttes också ut till ARP-bultar med lock.
- Ett grymt Boss-projekt
- Fotogalleri
- Dynamokartor
- Fotogalleri
- Fotogalleri
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Grunderna
Ford Racing 460 block har en 10.320-tums däckshöjd, vilket är samma som den ursprungliga Boss 429. Borrningarna bearbetades till 4,375 tum och en smidd vev med 3,590 tums slaglängd användes, vilket ger motorn ett slagvolym på 432 kubiktum. Som jämförelse kan nämnas att den ursprungliga Boss ’9-motorn hade borrhål på 4,360 tum och samma slaglängd på 3,590 tum. Diamond smidda aluminiumkolvar används på projektmotorn och ger ett kompressionsförhållande på 10,5:1, vilket är betydligt lägre än originalmotorns cirka 11,3:1.
Kaase-huvudenas portar efterliknar mestadels produktions Boss 429-designen, men med subtila förbättringar som bidrar till att göra dem starkare och, naturligtvis, passar 460-blocket. Den största skillnaden är förbränningskammarens utformning. Det ursprungliga Ford-huvudet fick sitt smeknamn ”semi-hemi” på grund av en kammarkonfiguration som var baserad på en äkta halvklotformad konstruktion, men med fyllda sidor som gav bättre släckning. Kaase-huvudkonstruktionen eliminerar den halvhemi-förbränningskammaren och ersätter den med en mer konventionell, snabbförbränningsliknande kammare som uppvisar effektivare och snabbare förbränningsegenskaper. Det är också konstruerat för att använda ”vanliga”, icke-Boss 429/460-style huvudpackningar. De ursprungliga huvudena använde O-ringspackningar runt varje cylinder.
Stora inloppsventiler på 2,300 tum och avgasventiler på 1,900 tum används i Kaase-huvudena – inloppsventilerna är endast 0,02 tum större i diameter än de som används i OE-huvudena, medan avgasventilstorleken är densamma. Brown och Lohone använde en flat-tappet kamaxel, som senare Boss 429-motorer, för att driva ventilerna. De specificerade en Comp Cams-slipning som ger ett enormt lyft på 0,650 tum på båda sidor, med 251 graders varaktighet, också på båda sidor. Det är en enorm skillnad från den 0,478-tums/0,505-tums kam som användes på de senare produktionsmotorerna med fast lyftare. Som konstruktörerna snabbt skulle upptäcka var större inte nödvändigtvis bättre.
Som sagt, riktigt stora portar
Brown och Lohone upptäckte att motorns deplacement inte räckte till för att tillfredsställa cylinderhuvudenas kapacitet.
”Huvudena är modifierade jämfört med de ursprungliga Ford-huvudena, men de är mycket likartade i sin utformning – särskilt i insugningsventilerna – och vi upptäckte att de var alldeles för jäkla stora för en motor med detta deplacement”, säger John Lohone. ”För att bygga effekt vid låga varvtal minskade vi volymen på insugningskanalerna med cirka 35 procent, men de var fortfarande för stora och flödade mer än 400 cfm.” Visst hade det varit relativt enkelt att sträcka ut borrningen och slaglängden för att tillgodose huvudenas kapacitet, men projektets mål var att bygga effekt inom ramen för den ursprungliga motorns storlek. Deras erfarenhet visade varför fabriksversionerna lämnade mycket att önska på gatan.
”Du kan helt enkelt inte fylla portarna ordentligt vid låga varvtal med dessa stora huvuden”, säger Brown. ”Vad du verkligen behöver är ytterligare cirka 100 kubikcentimeter för att bearbeta det som huvudena klarar av att flöda.”
Trots den utmanande kombinationen uppnådde byggarna ändå ögonbrynshöjande resultat efter att ha experimenterat med ett par olika kamaxlar och den tidigare nämnda nedpressningen av huvudenas insugsportar. De toppade motorn med en Jon Kaase single-plane, spider-type high-rise intake manifold (med insvetsade ”vingar” för att effektivt förlänga de inre runners), en 1-tums dubbelkonisk spacer och en 1 050-cfm Quick Fuel-byggd, Dominator-style förgasare. Fabriks-Boss 429 använde förstås ett lägre insug med dubbla kanaler och en mycket mindre förgasare på 735fm.
”Vi tittade till och med på originalintaget i NASCAR-stil och även om det verkar imponerande är det helt fel för en gatumotor”, säger Lohone. ”Det flödar helt enkelt inte luft vid låga hastigheter, punkt slut.” Den hastighet som det höga insuget ger gynnade absolut motorn vid högre varvtal, men precis som i produktionsmotorn var kraften vid låga varvtal relativt svag. Under testerna producerade motorn inte 300 hästkrafter förrän vid 3 500 varv per minut, även om vridmomentet var bättre än 430 lb-ft vid endast 2 800 varv per minut.
”Det går inte att komma runt de stora huvudena”, säger Lohone. ”Utan större slagvolym finns det en gräns för att producera effekt vid låga varvtal som fortfarande är gatuförmånlig.”
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Nåväl, i de mellersta och övre delarna av varvtalsbandet presterade den här Boss-motorn från det nya århundradet utmärkt. Brown och Lohone experimenterade med kamaxlar, förgreningar med mera på dynon hos Jim Kid Motorsports (www.jimkidmotorsports.com), i en givande och tagande inlärningssession där toppvärdena för hästkrafter och vridmoment varierade kraftigt. Det bästa resultatet de såg gav 670 topphästkrafter vid 6 400 rpm och 556 lb-ft vridmoment vid 5 600 rpm, med 32 graders total timing.
”Det är en jäkla gatumotor, ingen tvekan om det”, säger Lohone. ”Från 3 500 rpm till 6 500 rpm – precis där du vill att en gatumotor ska prestera – drar den starkt och smidigt. Den borde kunna få en 69 Mustang att lätt gå upp i 10-talet.”
Trots motorns mer än respektabla prestanda ville Lohone och Brown ha mer av den.
”Ford hade en fantastisk design med Boss 429-huvudena, men de användes aldrig i närheten av sin potential på gatan”, säger Brown. ”Som dynoresultaten visar hjälpte våra procedurer till att få ut mer av kraften, men det finns fortfarande mycket kvar där inne – och en rullkam skulle lätt ha drivit hästkrafterna över 800-nivån.” Byggarna bevisade sin poäng med det här projektet och förverkligade mycket av den uppdämda potential som den ursprungliga motorn hade under sina distinkta ventilkåpor. Nästa steg: Boss 529!
Snabb historia: Det fanns två versioner av Boss 429-produktionsmotorn, båda med 375 hästkrafter. En uppdaterad motor introducerades under modellåret 69 med ändringar som syftade till att öka den anemiska känslan. Från och med monteringen av bil nr 0280 – fortfarande under modellåret 69 – ersatte en kam med högre lyftkraft och fast lyftkraft från 429 SCJ-motorn den mindre, hydrauliska kamaxeln som installerades i början av produktionen. Stångfästena byttes också ut till ARP-bultar med lock.
Uppdateringen gav något bättre egenskaper vid låga hastigheter, men förändrade inte bilens prestanda radikalt. Ford specificerade också en kortare axelutväxling på 3,90 som också förbättrade accelerationen i låga hastigheter. De tidiga, hydrauliskt kammarstyrda motorerna känns igen på en 820-S motorkod och ventilkåpor av magnesium, medan de senare motorerna (den stora majoriteten av produktionsmodellerna) hade en 820-T-kod och ventilkåpor av aluminium.
Ett grymt Boss-projekt
I den obetydliga verkstaden för sitt betongföretag arbetar entusiasten Tom Marcucci med ett intressant Boss 429-baserat projekt – han ska skohorna motorn in i en klassisk Gran Torino fastback från 1972. Purister kanske kryper ihop när de får veta att projektbilen är en jungfrulig bil med 20 000 mils körsträcka i vackert, orestaurerat skick, men det stör uppenbarligen inte Marcucci, som plöjer vidare med bytet. Även om aggregatet inte är en original Shotgun-motor är huvudena original Boss ’9-delar. Planen är att backa motorn med en T-56 sexväxlad. Det är inte överraskande att Marcucci nämner behovet av scratchbyggda huvuden som en av sina största utmaningar. Vi planerar att kontrollera hur projektet fortskrider och ta några bilder när hans Boss Torino kommer ut på gatan.
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Dynamokartor
| RPM | LB-FT | HK |
| 2,800 | 434 | 231 |
| 2,900 | 440 | 243 |
| 3,000 | 445 | 254 |
| 3,100 | 451 | 266 |
| 3,200 | 455 | 277 |
| 3,300 | 459 | 288 |
| 3,400 | 459 | 297 |
| 3,500 | 456 | 304 |
| 3,600 | 455 | 312 |
| 3,700 | 459 | 323 |
| 3,800 | 465 | 336 |
| 3,900 | 471 | 350 |
| 4,000 | 472 | 359 |
| 4,100 | 468 | 365 |
| 4,200 | 466 | 372 |
| 4,300 | 467 | 382 |
| 4,400 | 468 | 392 |
| 4,500 | 472 | 404 |
| 4,600 | 483 | 423 |
| 4,700 | 493 | 441 |
| 4,800 | 506 | 763 |
| 4,900 | 520 | 486 |
| 5,000 | 534 | 508 |
| 5,100 | 543 | 527 |
| 5,200 | 549 | 542 |
| 5,300 | 552 | 558 |
| 5,400 | 553 | 569 |
| 5,500 | 554 | 581 |
| 5,600 | 556 | 593 |
| 5,700 | 556 | 603 |
| 5,800 | 556 | 614 |
| 5,900 | 554 | 622 |
| 6,000 | 553 | 632 |
| 6,100 | 552 | 642 |
| 6,200 | 551 | 651 |
| 6,300 | 551 | 661 |
| 6,400 | 550 | 670 |
Fotogalleri
Visa fotogalleri
Fotogalleri
Visa fotogalleri
