Vad är skillnaden mellan bilmotorer (eller motorcykelmotorer) och flygplansmotorer? Det är en evig fråga med en rad standardiserade svar, varav inget är tillräckligt.
Annons
Det är lika uppenbart som att fråga om skillnaden mellan bilar och flygplan, men det är lika tekniskt som att förklara skillnaderna mellan bilkolvar och flygplanskolvar. Det snabba svaret är: ”De gör olika saker”. Det längre svaret är mer intressant, så låt oss gå rakt in i det.
Demandaten skiljer sig åt. Det krävs 12 till 15 hästar för att köra en liten bil i 60 till 70 mph (marschfart), och bilens topphästkrafter är 10 gånger så stora. Bilar kör aldrig på full effekt i mer än några sekunder; flygplan kan använda 100 % hela vägen till marschhöjd. Bilen tillbringar en stor del av sitt liv på en effektnivå på 10 %, ett flygplan på 70-80 %. En del av det motstånd som flygplansmotorn övervinner beror också på att en vinge måste producera lyftkraft (däck producerar all den lyftkraft som en bil behöver), så motorn förflyttar inte bara flygplanet genom luften utan håller det också uppe. När en helikopter svävar OGE (out of ground effect) är detta mer uppenbart, även om principen är densamma som i ett flygplan.
Duty cycles different. Två tusen biltimmar motsvarar vanligtvis mellan 70 000 och 100 000 mil, ungefär hälften av bilens förväntade livslängd. Med en kolvplansmotor är 2 000 timmar ungefär allt vi förväntar oss av en kolvplansmotor. Å andra sidan kommer bilen att ta slut på denna körsträcka på fem till sju år, medan ett GA-flygplan kommer att hålla i 40 år. Flygplansmotorer används sällan, hårt och under relativt korta tider, vilket främjar ytterligare påfrestningar och slitage.
Annons
Driftsmiljöerna är olika. Även om det inte är någon picknick under motorhuven på en bil är det värre inuti en motorhuv. Särskilt i luftkylda flygplansmotorer kan temperaturspänningarna och förändringshastigheterna vara enorma. En 100-gradig dag på marken kan vara under noll på bara några minuter på hög höjd. Regn kan störa oskyddade luftkylda cylindrar och huvuden. Manuell drift av flygplanets kylsystem (t.ex. kåpa) innebär att dessa system i bästa fall drivs suboptimalt och i värsta fall felaktigt, vilket leder till ytterligare påfrestningar.
Operatörerna är olika. Äntligen ser vi en faktor som talar till flygplansmotorns fördel! I allmänhet är piloter bättre inställda på sina motorer än bilförare. Denna fördel uppvägs dock av det faktum att piloter ställs inför större krav från sina motorer, som kräver mer uppmärksamhet och är mer kräsna när det gäller bränsletyp och bränslekvalitet, gas- och blandningsinställningar (för att inte tala om propellerinställningar!) och temperaturhantering, som alla är irrelevanta eller automatiska i moderna bilar.
Underhållet är annorlunda. Moderna bilar behöver inga ”översyner”. Blyfri bensin, modern elektronik, förbättrad metallurgi och ständiga konstruktions- och materialförbättringar har sammanfogats till dagens moderna motorer som endast kräver periodiska vätskebyten för att hålla sig friska över 100 000 mil. Flygplansmotorer har få av dessa fördelar, men de får en professionell översyn minst en gång om året – något som bilmotorer inte får (och vanligtvis inte behöver).
Flygplan vs bilar
En 301-cubic-inch, 500 hk V10 (överst) i en BMW M5, vattenkyld med en redline på 8 250 rpm. En Continental IO-550N (nederst) i en Cirrus SR22. Den har en cylindervolym på 550 kubiktum och ger 310 hk vid 2 700 varv per minut.
Konsekvenserna av ett misslyckande är olika. När en bils motor går sönder kan man helt enkelt stanna, men när ett flygplans motor går sönder måste man landa. Att stanna på en oplanerad plats är mycket lättare än att landa på en oplanerad plats (särskilt om det är mörkt). Extra säkerhetsmarginaler förväntas och krävs i flygplan.
Reklam
Så, varför? En stor del av skillnaderna har att göra med det faktum att det inte är ekonomiskt genomförbart att göra ändringar i befintliga flygplansmotorkonstruktioner. Medan en omkonstruktion av en bilmotor får sina kostnader avskrivna på många hundratusentals (eller till och med miljoner) enheter på relativt kort tid, säljs flygplansmotorer i dussintals exemplar. Varje förändring har en större inverkan på den genomsnittliga kostnaden.
Kostnaderna för förändringar är också olika. Om man antar att alla förändringar kommer att vara förbättringar (ett enormt och inte helt tillförlitligt antagande), är en förbättring av en bilmotor till stor del en intern angelägenhet. Tillverkaren gör sin egen utvärdering, utformning, testning och bedömning. Det är förvisso dyrt, men det är priset för framsteg. En flygmotortillverkare har alla dessa utgifter, plus ytterligare, betydande överväganden.
En flygmotortillverkare måste förklara och rättfärdiga sina förändringar genom ”certifieringsprocessen” med FAA och olika CAA:er. Det är inte bara processerna, testerna och dokumentationen som är dyra, utan även den tidsåtgång som krävs kan inte överskattas. Dessa tillsynsmyndigheter är byråkratier som i princip inte är ansvariga inför någon, så de arbetar enligt sina egna scheman.
Det finns också det faktum att nuvarande konstruktioner fungerar. De har bevisat sig själva under de senaste 70 åren eller så. Vi vet hur de ska drivas och hur de ska underhållas; vi vet vilka svaga punkter vi ska övervaka. De kanske inte är perfekta (och det är de inte), men vi kan leva med deras behov, ungefär som en gammal make/maka.
Så, varför ändra? Vi ändrar oss för att vi måste och för att vi vill. När bränslen förändras måste vi anpassa oss. När energikostnaderna ökar vill vi ha en mer ekonomisk drift. När metallurgin förbättras kan vi spara vikt, reparationstid och pengar genom att använda bättre material.
Vad kan vi lära oss av bilar? För hundra år sedan, till och med för 60 år sedan, betydde ”flygplansteknik” ”överlägsen”. Tucker, den mest avancerade ”produktionsbilen” på sin tid, använde en vattenkyld Franklin-flygmotor på 300 hk direkt efter andra världskriget. På senare tid har dock tekniken gått åt andra hållet, mot en metallurgi i bilmodellstil, motorer och växellådor med högre varvtal, elektroniska motorstyrningar i bilmodellstil, bränsleinsprutning i bilmodellstil och införande av bilbränslen, inklusive blyfri bensin och diesel.
För ett och ett halvt decennium sedan skakade Bob Pond om Reno racepubliken med sina högvarviga tävlingsbilsmotorer och en lättviktig flygplanskropp (i sin Pond Racer i den obegränsade klassen). Frank Thielert har nyligen fört biltekniken till flyget i form av sina relativt små (121 kubiktum, två liter) dieslar, som nu finns i Diamond DA42 och flera andra flygplan enligt STC. Rotax har i nästan 20 år erbjudit en 1,1-liters motor med växellåda och automatisk gasförbränning (men fortfarande med förgasning) som driver många av de nya LSA-flygplanen. Lycoming och Teledyne Continental Motors (TCM) har modeller med bränsleinsprutning, moderniserad tändning och enhandtagsdrift.
Vad måste vi göra, och vad vill vi göra? Det dröjer inte länge innan 100LL försvinner. (Vi har hört det i 30 år, så det måste vara sant.) Bly är gift; vi vill inte använda det när vi inte behöver det. Vi måste ändå använda det eftersom det är det enda praktiska sättet att öka oktantalet (som krävs av bensinmotorer med hög kompression) och eftersom majoriteten av flygplanskolvmotorerna behöver det oktantalet för att fortsätta att fungera. Även om 80/87 fungerade för många ärtblåsare var försäljningsvolymen för låg för att tillåta fortsatt produktion, så vi övergick till ”low-lead” på 1970-talet. (Observera att avgas med 100-oktan och ”låg blyhalt” innehåller två gram tetraetylbly per US-gallon, vilket är hälften så mycket som flygbränsle 80/87 och 100/130, men ungefär 18 gånger så mycket som bilbränslepremium på 1970-talet.)
Eric Tucker, som känner till Rotax-motorerna utan och innan, säger att fordonsgas (som specificeras för Rotax-motorer) och oljor av fordonstyp (egentligen motorcykelolja) passar bra ihop, eftersom alla komponenter – motor, bränsle, växellåda och olja – är utformade för att fungera tillsammans. När lagstiftarna (som vanligtvis är jurister, inte ingenjörer) beslutade att bly skulle avlägsnas från bränslen hade de ingen aning om vilka sekundära effekter de satte igång (eller så var de ointresserade). Förutom blyets oktanhöjande effekter sade Tucker: ”Konstruktören förlitade sig på att blyet i bränslet skulle bidra till att minska slitaget på ventilsäten och ventiler, men nu är den gamla fordonsflottan fast eftersom den måste ha kvar blyet, annars måste den göra dyra förändringar. Motorolja har slitageskydd för att minska slitaget, men det har skapat slitageproblem av ett annat slag, t.ex. problem med kamaxlar och lyftare.”
Tucker gav några råd till användare av blyhaltig gas: ”Bly i kombination med fukt bildar en kemisk syra som kan bränna lagren och lämna gropar i aluminiumytor. Långa perioder av icke-användning, vilket är typiskt för ett flygplan, orsakar många problem med blykontaminering, ett av dem är de kemiska åtgärder som äger rum. Den bästa metoden är att byta olja före lagring (tömning av syrorna med den gamla oljan). När folk inte gör detta håller de översynerna sysselsatta.”
För att uppnå bränsleeffektivitet måste vi ha effektivare motorer. Det innebär inte bara bränslebesparande förbättringar (elektronisk motorstyrning, bränsleinsprutning, snävare toleranser, bättre kylning, förbättrade smörjmedel), utan också mindre och lättare motorer. Metallurgin kommer att ge många av genombrotten – t.ex. lättare kolvar och stänger möjliggör lättare vevar och höljen – men ytterligare förbättringar av bränsleflödet, förbränningen och avgasdesignen är fortfarande nödvändiga.
Vi behöver också lättare propellrar som kan ge bra dragkraft från mindre diametrar (vilket minskar det gyroskopiska, raksträcks- och vinkelmomentet, minskar amplituderna av övertoner och är tystare vid ett givet varvtal samtidigt som de har tillräckligt med markfrigång, vilket i sin tur sänker skrovets vikt). Mindre motorer kan minska frontytan eller formmotståndet; vätskekylda motorer ger ofta möjlighet till flexibilitet i utformningen när det gäller att minska det inre motståndet, vilket bara ibland uppvägs av komponenternas vikt och systemets komplexitet. Mindre motorer bidrar också till att minska skrovvikten: Fästpunkter och hårdvara, motorfästen osv. kan alla vara mindre och lättare.
Vad görs nu? Vi ser ständiga förbättringar av befintlig motorteknik: Eftermarknads- och OEM-direktbutiker som Unison och K&N erbjuder till stor del skruvförbättringar genom sina STC:er. Nya smörj- och kylmedel, inklusive halv- och helsyntetiska, förbättrar prestandan och komponenternas livslängd. Detaljförbättringar (t.ex. bättre metallurgiska cylindrar, nya ventil- och huvudkonstruktioner, rullstötar, plastplenum) minskar vikten eller slitaget. Längre fram på den evolutionära skalan bidrar ökad användning av turboladdare till att producera mer effekt från ett givet paket; FADEC-system (full-authority digital engine control) överträffar till och med de mest erfarna och uppmärksamma piloterna. Ytterligare rörelse utlovas av motorer med växellådor, dieslar och teknik med sammansatt turbokompressor.
Ian Walsh, VP och General Manager på Lycoming (även han ett svart bälte i Six Sigma), noterade att de uppenbara kostnaderna kan minskas, och inte bara genom högre produktionstal. ”Fordonstillverkarna har blivit bäst i klassen när det gäller lean- och kostnadsminskningsinsatser”, säger Walsh, ”eftersom de har varit pionjärer när det gäller lean-implementering, Kaizen ’kontinuerlig förbättring’, Six Sigma-metodik och rationalisering och omvandling av försörjningsbasen. Luftfarten håller på att lära sig samma tekniker och processförbättringar för att göra innovation mer prisvärd.”
Kolvmotorerna kommer att finnas kvar länge i sin nuvarande konfiguration, om inte annat för att den installerade basen är så stor och kostnaderna för att ersätta dem är så höga. Nya generationer av förbättringar av induktion, motorstyrning och flödeshantering (både intern och extern förbränning och kylning) kommer att bli mer ekonomiska och utbredda. Dieseltekniken, som accepteras över hela världen (och motvilligt i USA), kommer att bli mer populär i takt med att avgasen blir allt dyrare. Mindre motorer, motorer med växellåda, motorer med lägre effekt – allt detta ligger inom en nära framtid. Med andra ord kommer vi att se framsteg på alla fronter … utom när det gäller byråkratin.
Walsh avslutade: ”Vi bör vara glada över att flygmotorerna blir mer tekniskt avancerade, ekonomiska och kommer utan tvekan att bli mer prisvärda i takt med att biltänkandet spelar en mer inflytelserik roll. Konkurrens är i slutändan den bästa skaparen av alla!”.
Gå, Speed Racer
Högpresterande bilkörning har mer likheter med flygning än du kan föreställa dig
Författare: Jeff Berlin
Den head-up-display som finns i min perifera syn visar 127 mph. Wow, jag flyger verkligen. Piloter som hör ett sådant uttalande kanske tänker: ”Head-up display? Det måste vara ett jetplan”, och i de flesta fall skulle de ha rätt, men inte den här gången. Egentligen sitter jag inte alls i ett flygplan. Jag är på den tvådagars BMW M School-kursen i körning på California Motor Speedway, och jag har trampat på pedalen i en BMW M6 för 100 000 dollar och släpper loss så många av de 500 hästarna i dess morrande V10 som jag kan. Från den plats där jag sitter, när jag kör nerför ett kurvigt asfaltsband och förbereder mig för att stå på bromsen för allt jag är värd för att sakta ner inför första kurvan, befinner jag mig i en dikotomi av ren lyx och otyglad prestanda – tänk autobahn en söndagseftermiddag som möter Le Mans.
In själva verket verkar BMW M6 vara i strid med sig själv. Den är både en civiliserad vardagsförare och en grym, teutonisk muskelbil – en smygande wölfe i schafs kläder. Att inte pressa en BMW M-bil till sin spets, att inte känna lukten av den varma slitbanan från de gräviga Continental-däcken efter några varv på Speedways inomhusbana och att inte behöva ta ett extra varv i bara motorvägshastigheter för att kyla bromsarna är som att äga och flyga ett Extra 300L-akrobatikflygplan (som av en slump också är tillverkat i Tyskland) och att aldrig göra en snap roll eller en hammarhead – definitivt förbjudet på båda dessa punkter.
BMW definierar performance driving (per-for-mance dri-ving; verb, transitiv) som ”The act of extracting the highest level of performance from an automobile by its driver under any circumstances”, och under de här två dagarna lärde jag mig inte bara en helvetes massa om att kontrollera en bil vid de knivskarpa kanterna av dess kuvert, utan jag lärde mig också hur lika performance driving och flygning verkligen är.
Denna likhet var uppenbar redan innan mina klasskamrater och jag satte igång våra M6, M5 och Z4 M Coupéer. När vi alla hade skrivit under våra liv på långa ansvarsfriskrivningar med mycket finstilt text och fått våra hjälmar i 1950-talets retrostil för att kunna spela Ricky Bobby, samlades vi i Speedways förarmötesrum för en presentation av Jim Millard, instruktör vid BMW Performance Center, om dynamiken i högprestandakörning, där han tog upp en av de viktigaste frågorna för alla aktiva piloter – beslutsfattandet. Enligt Millard ”är ett av skolans huvudfokus att förstärka bra beslutsfattande bakom ratten samtidigt som man bygger upp självförtroende och maximerar nöjet. Vi vill att förarna ska visa gott omdöme och samtidigt bygga upp sin medvetenhet om förhållandet mellan förare och bil och lära sig att förstå bilens hantering – vad bilen säger till dig.”
Bortsett från att visa gott omdöme när man i halsbrytande fart rusar från en raksträcka till en backe, eller när man använder sig av liknande omdöme som en flygare för att garantera maximal flygsäkerhet, finns det en annan faktor som spelar in och som direkt kan överföras från flygning till bilkörning och tillbaka igen – fysiken. De kinetiska och dynamiska krafter som verkar på en bil, särskilt när den drivs närmare sina gränser, är mycket lika de krafter som piloter i flygplan upplever.
Under sin presentation nämnde Millard att vi kommer att träna bilarna i deras tre axlar: vertikalt, longitudinellt och i den tvärgående, eller för piloter, giren. (Vänta, menar du att bilar också har tre axlar? Vem visste det?) Under övningen kommer vi alla att lära oss att bättre känna bilen och förstå vad den berättar för oss. Sedan kommer vi att ta dessa enskilda element som förstärkts under övningarna och sätta ihop dem på vägbanan.
Millard beskrev sedan hur en bils tyngdpunkt direkt påverkar dess prestanda på banan. Tyngdpunkten relaterar direkt till en bils vertikala axel när den accelererar och bromsar. BMW M-bilar är balanserade med 50/50 viktfördelning fram/bak för optimal hantering. Genom att använda gaspådrag för att smidigt manipulera denna vertikala axel kan föraren maximera däckens dragkraft och överföra vikt framåt eller bakåt till de däck som behöver göra mer arbete i varje givet ögonblick.
I ett flygplan är tyngdpunkten mycket mer kritisk, och precis som i en bil under acceleration kommer en bakåtriktad tyngdpunkt att möjliggöra lite mer fart eftersom det horisontella stabilisatorn kommer att behöva skapa mindre negativ lyftkraft.
Bilens längsgående axel, det som vi piloter kallar rullning, korrelerar direkt med flyget lite mindre, eftersom bilar och flygplan påverkar svängar på olika sätt, med laterala svängkrafter som påverkar var och en på olika sätt.
I tvärledet finns det dock ett direkt samband som kan demonstreras i en bil genom att överstyra i en sväng, vilket kommer att orsaka det som de flesta kallar för en fishtail. I ett flygplan kan en överstyrning i svängen från bas till final och ett försök att rotera runt vara ett bra exempel på, kanske, överstyrning i ett flygplan.
Men det finns andra, mer intuitiva lärdomar som jag också lärde mig under min helg med höga varvtal på speedwayen. En av de mest anmärkningsvärda är att ta för vana att köra så smidigt som möjligt. Millard nämnde att de bästa racerförarna alltid är de smidigaste, och även om jag inte har någon önskan att bli racerförare (även om jag inte skulle ha något emot att nästa gång skriva in mig i BMW:s Advanced M School), så kommer våra passagerare och vår utrustning, bil eller flygplan, alla att uppskatta att köra eller flyga så smidigt som möjligt. Och precis som i biltävlingar lönar sig smidighet även på de högsta nivåerna inom sportflyget. Enligt flygshowstjärnan och den trefaldiga nationella mästaren i aerobatik, Patty Wagstaff, kan hon genom att smidigt styra sin 350 hk starka Extra 300S genom sin flygshowrutin och genom att hålla planet koordinerat och, med hennes ord, lyckligt, få ut mer prestanda och förbruka mindre energi än om hon skulle vara alltför aggressiv med kontrollinstruktioner. Och eftersom hon flyger inför miljontals människor varje flygshowssäsong, får en smidig flygning hennes show att se bra ut för publiken. ”Titta på hur smidigt Bob Hoover flög”, säger hon. Det är sant.
En annan likhet mellan högpresterande bilkörning och flygning, som Millard och hans instruktörer drillade in i våra skallar från första början: Håll ögonen öppna. Hur många gånger har vi inte hört från flyginstruktörer att vi ska hålla ögonen ute, särskilt när fler och fler piloter övergår till potentiellt fascinerande glascockpits? Millard lärde oss den här helgen att inte bara hålla ögonen uppe, utan också att titta långt ner på banan, att hitta våra svängpunkter så tidigt som möjligt och att visualisera våra linjer runt banan. Vilken fantastisk vana att ta till sig när man flyger, särskilt i flygplatsmiljö. När vill jag svänga bas eller final? Var finns min övriga trafik? Var vill jag landa? I bilen är det dit du tittar som dina händer kommer att föra bilen. Att titta långt in i en sväng eller långt ner på vägen, även när man är utanför banan och befinner sig på ytvägarna eller motorvägen, kommer att betala sig i form av ökad säkerhet och reaktionstid.
Och på tal om reaktioner, i början av skolan var jag lite tveksam och försiktig när det gällde kontrollinmatning och att verkligen gå på bromsen. Men efter ett par dagars arbete på banan, där jag bromsade in många gånger från 130 till 35 för att kunna svänga och inte köra ut på innerplanen, kom jag över alla tveksamheter när det gällde att tillämpa de fullständiga kontrollinstruktioner som kunde vara nödvändiga för att styra bilen genom banan. Det är likvärdigt här: Jag hade en aning när jag satt i förarnas mötesrum den första morgonen om att flygning och körning skulle kunna mötas vid ett eller annat tillfälle, men jag hade aldrig förväntat mig att de skulle vara så sammankopplade som de är. Efter min vistelse i BMW:s M School blev jag inte bara en bättre förare utan också en bättre pilot. För mer information, logga in på www.bmwusa.com.
Lycoming To The Max!
Flygning med Bill Stein
Motordrift under normal flygning kan vara okomplicerad, men vad händer när en motor pressas till sin gräns? Vi bad flyguppvisningspiloten Bill Stein (www.billsteinairshows.com) att analysera prestandan hos sin Zivko Edge 540:s Lycoming IO-540 när han snurrar och tumlar sig fram genom sin högenergiska konståkningssekvens.
Så fort flygchefen kallar in mig i uppvisningslådan vrider jag propellerkontrollen framåt tills jag visar 2 900 varv per minut. Rök uppstår och jag börjar en dykning från 2 000 fot AGL och accelererar så nära 300 mph som möjligt. När jag närmar mig däcket är mitt första drag omkring 10 G, och efter åtta vertikala rullar och en upplinjering på 3 000 fot är jag stoppad och redo för en hammarhead-ingång i en knivskarp snurr. Jag sparkar på rodret och skjuter pinnen framåt och påbörjar sekvensens mest obekväma manöver för mig och min pumpade Lycoming AEIO-540 D4A5. Jag roterar en gång per sekund medan jag sjunker 10 000 fpm och utsätts för -5 G. Jag kan inte vrida huvudet särskilt långt, för om jag gör det, och om mitt huvud förblir fäst vid min kropp, kommer jag inte att kunna vrida tillbaka det för att se panelen förrän jag har återhämtat mig från snurren. Så i stället fokuserar jag på höjdmätaren och oljetrycksmätaren (som knappt kikar i sidled på marken som rusar upp). Nästan omedelbart sjunker oljetrycket från 70 till 35 psi, och sedan sjunker den långsamt. När jag befinner mig på 1 700 fot över havet, eller om oljetrycket sjunker under 20 psi, återhämtar jag mig från detta vansinne med fullt höger roder, neutralt höjdrodret och lite vänster skevroder – plötsligt har min Edge 540 vridit sig våldsamt runt och jag befinner mig i en trevlig, rullande vertikal nedåtgående linje och accelererar tillbaka till 250 mph. Tillbaka på däck igen drar jag mig i nivå och kastar snabbt en blick på motorinstrumenten. Oljetemperaturen är cirka 210 grader, CHT har överskridit 400 grader (på grund av det minskade luftflödet i den föregående manövern), oljetrycket är tillbaka på höga 60 psi och jag förbränner 100 LL med cirka 38 gph. Det är 45 sekunder och en siffra in i min uppvisningssekvens, så jag tar en stund för att slappna av… 10 minuter och 26 siffror kvar!
Under återstoden av sekvensen möter min motor en förutsägbar uppsättning utmaningar. En inverterad flat spin gör att motorn saktar ner till 2 400 varv per minut, och oljetemperaturen och CHT stiger på grund av bristen på luftflöde genom kåpan. Mitt spiralformade torn avslutas med en upprättstående platt snurr, och motorn blir långsammare igen, men oljetrycket sjunker inte. Många människor antar att tumlingarna från ände till ände är den våldsammaste figuren som jag flyger, men inne i cockpit är det relativt smidigt och jag överskrider sällan -2 G. Tumbles utövar dock en enorm sidobelastning på propellern och flygplanskroppen, och motorn rör sig avsevärt. (En gång var jag tvungen att flytta en skruv för att fästa motorhuven efter att motorn tryckts så långt åt vänster att startringens tänder inte bara hade ätit upp skruven utan också kommit tillräckligt nära motorhuven för att förstöra mutterplattan också.)
Av alla figurer har jag fått veta att snaprullar ger störst belastning på veven, på grund av den snabba, samtidiga pitchförändringen och giraffrörelsen. När pinnen dras tillbaka och rodret trampas på, gör den snurrande propellern (som är fäst vid motorkrubban) gyroskopiskt motstånd mot dessa lägesförändringar. Snaprullar är alltid en del av min sekvens, men de är också bra fyllmedel, särskilt på vertikala linjer, så jag brukar strö ut ett dussintal inre och yttre snapsar under hela en uppvisning.
De flesta piloter är bekymrade över chockkylning; jag är en av dem, utom när jag flyger på en uppvisning. Mot slutet av min sekvens flyger jag ett inverterat lågpass, trycker på för en yttre halvloop till ett par varv av en centrifug och parkerar sedan flygplanet mitt i luften för en harrier. Det var under detta som jag fick mina högsta CHT-avläsningar hittills. I en harrier hänger flygplanet på propellern i en mycket hög däcksvinkel, och det känns som om jag försöker balansera medan jag står ovanpå en basketboll. Med en bra uppställning kan flygplanet stå parkerat på en plats under lång tid – så länge faktiskt att jag ägnar större delen av min uppmärksamhet åt CHT, och jag lämnar harrian när temperaturerna når 430-450 grader.
Endast två siffror återstår i min sekvens efter harrian, så jag landar ofta med en mycket varm motor. Under träning har jag lyxen att sakta kyla ner motortemperaturen innan jag går in i mönstret, men flyguppvisningar innebär underhållning, så inför folkmassorna måste jag komma ner på marken så fort som möjligt för att hålla showen igång. Det är denna typ av motormissbruk som förklarar mitt schema för ombyggnad och översyn av motorn var 500-700:e timme.
Under en föreställning får både mitt flygplan och jag ta emot mycket stryk. Men det är bara toppen av isberget – eftersom jag behandlar varje träning som en flyguppvisning upprepas detta scenario minst 300 gånger per år. Jag är glad att jag flyger det bästa aerobatikflygplanet som byggts, utrustat med den bästa aerobatikmotorn från Lycoming och det bästa tändsystemet från Unison. Jag får ofta frågan om vad som är det mest riskfyllda jag gör i Edge, och mitt svar är att jag flyger kors och tvärs från utställning till utställning. Varje gång jag tittar ner på Sierra Nevada eller Rockies och allt jag ser är träd och klippor utan någonstans att landa, tänker jag på den tillit och det förtroende jag har för mitt flygplan och särskilt för min motor.