Alai

I detta grundläggande loggboksexempel beskriver FMCSA:s Joe DeLorenzo detaljerat de alternativ för delad sovplats som erbjuds av de kommande reglerna om tjänstetid. Föraren går i tjänst vid midnatt, är sedan ledig i tre timmar mellan 07.00 och 10.00 och går sedan tillbaka i tjänst i ytterligare sju timmar fram till kl. 17.00, Då måste han eller hon ta minst sju timmar ledigt för att uppfylla kraven.

Med tanke på att den första betydande översynen av de federala bestämmelserna om tjänstgöringstider på över 15 år träder i kraft om drygt en månad svarade Joe DeLorenzo från FMCSA, byråns chef för kontoret för verkställighet och efterlevnad, på några brådskande frågor om hur de kommande bestämmelserna skiljer sig från de nuvarande bestämmelserna. DeLorenzo talade på onsdagen i ett direktsänt webbseminarium som en del av Overdrives serie virtuella evenemang inom ramen för GATS Week.

Det viktigaste är att den nya regeln, som träder i kraft den 29 september kl. 00.01 ET, gör det möjligt för förare att dela upp sin dagliga lediga tid på 10 timmar i segment som är längre än den nuvarande uppdelningen på 8 och 2 timmar. Med tanke på en regeländring som gör det möjligt att utesluta den kortare perioden från beräkningen av gränsen på 14 timmars tjänstgöring, gör dessa uppdelningar det möjligt för förarna att pausa sina 14 timmars tjänstgöring och samtidigt ta en kvalificerad paus på minst två timmar i mitten av sitt skift. Regeln innebär också flexibla alternativ när det gäller användningen av den obligatoriska 30-minuterspausen, en utvidgning av användningen av undantaget för ogynnsamma körförhållanden och en utvidgning av undantaget för korta transporter från kravet på att föra register över tjänstgöringsstatus (loggböcker).

Förare som väljer att dela upp en arbetsdag måste ta en rast på minst 7 timmar och en rast på minst 2 timmar, så länge båda rasterna uppgår till minst 10 timmar. ”Båda dessa raster är minimikrav, och vi gjorde det med avsikt”, sade DeLorenzo. ”Det sista vi ville göra var att motverka vila.” Båda dessa raster skulle stoppa 14-timmarsklockan – en annan viktig skillnad jämfört med de nuvarande bestämmelserna om tjänstgöringstid, eftersom den kortare rast som tilldelas av det nuvarande 8/2-uppdelningsalternativet räknas mot förarnas tjänstgöringstid.

Det kommer att ändras den 29 september när de nya bestämmelserna träder i kraft.

Pauser enligt de nya bestämmelserna om tjänstgöringstid kan uppenbarligen vara längre än 8/2- och 7/3-uppdelningarna, som sammanlagt uppgår till 10 timmar. Och om den längsta av de två rasterna i en uppdelning blir hela 10 timmar kan förarna ställa om sina 14- och 11-timmarsklockor helt och hållet.

Medeldagens webbseminarium om tjänstgöringstider sponsrades av Pedigree Technologies och dess OneView-tjänstesvit, som omfattar en app för elektronisk loggningsutrustning.

För att maximera sina scheman föreslår DeLorenzo att förarna planerar och lär sig hur de ska använda de uppdelningar som den nya bestämmelsen ger möjlighet till. ”Förstå hur man gör den uppdelningen så att du kan arbeta din dag”, säger han.

Om en rast till exempel är längre än sju timmar kan det vara klokt att låta den löpa till en hel 10-timmarsperiod utan tjänstgöring, så att klockan för tjänstgöring återställs till 14 timmar. På samma sätt, om en kortare rast som är tänkt att vara tre timmar börjar löpa fyra eller fem timmar, kan det vara klokt att omvandla den till en sju timmars rast och på så sätt öppna upp för mer körtid och tjänstgöringstid, beroende på schemaläggning och behov av vila.

Den kortare av de två uppdelningarna gör det möjligt för förarna att pausa sin 14-timmarsklocka i minst två timmar och upp till så länge de vill, så länge de har en annan rast som åtföljer den – och så länge de två rasterna, en på minst två timmar och en på minst sju timmar, sammanlagt ger 10 eller fler timmar utanför tjänstgöringen.

DeLorenzo gav detta exempel (se bilden ovan): En förare går i tjänst vid midnatt och börjar köra klockan 01.00. Efter sju timmars tjänstgöring tar han en paus på tre timmar – vilket stoppar hans 14-timmarsklocka. Han återgår sedan till tjänstgöring klockan 10 på morgonen, återupptar körningen vid middagstid och kör fram till klockan 17 på eftermiddagen, då han har slut på timmar och måste ta en sju timmars sovperiod för att kunna återgå till tjänstgöring.

Det kortare alternativet med uppdelning skulle kunna vara längre – fyra, fem eller till och med sex timmar. Men det måste kombineras med en annan paus senare på minst sju timmar för att förarna ska fortsätta att uppfylla kraven. När man delar upp ledigheten och börjar ett nytt arbetspass beräknas den tillgängliga tjänstgörings- och körtiden genom att subtrahera den tjänstgörings- och körtid som tagits ut mellan de två senaste lediga perioderna från 14- och 11-timmarsgränserna.

Säg att en förare börjar ett delat arbetspass med tre timmars ledighet, kör sedan 5 timmar och är i tjänst i totalt 7 timmar innan han tar sin sju timmar långa rast. När han kommer tillbaka i tjänst har han bara sex tillgängliga körtimmar och sju timmar i tjänst innan han måste ta en ny rast på minst två timmar.

Men om han tog den 7 timmar långa lediga perioden över 10-timmarsgränsen, så återställs både kör- och tjänstgöringstidsklockorna helt och hållet. Förare förlorar inte, i motsats till vissa rykten på vägarna, retroaktivt pausvärdet av den kortare rasten om de förlänger sin längre rast hela vägen ut till 10 timmar.

Om det är värt att notera är förarna från och med den 29 september inte tvungna att göra några ändringar i sina arbetsdagar om de väljer att inte göra det. Det är helt enkelt det datum då de nya alternativen blir tillgängliga. DeLorenzo betonade detta i sitt tal på onsdagen – den nya regeln ger flexibilitet om förarna vill använda den, men förarna kommer att följa reglerna fullt ut om de fortsätter att köra som de gör nu. ”Den gamla regeln har lagts in i den nya regeln. Den ger dig nya möjligheter till flexibilitet. Du kan fortfarande ta 10 timmars ledigt och det går bra. Du kan fortfarande hantera din 30-minuterspaus för att ta den tidigare. I alla fall fungerar den nuvarande regeln fortfarande”, sade han.

Men bland andra viktiga förändringar av den kommande regeln om arbetstid förklarade DeLorenzo de närmare detaljerna i de nya bestämmelserna om 30 minuters rast. Förare har sedan 2013 varit tvungna att ta en 30-minuters rast – på den fria linjen – efter sina första åtta timmar i tjänst. Från och med den 29 september kommer denna rast nu att krävas efter förarnas första åtta timmars körtid, och den kan tas i alla tjänstgöringslägen som inte är körning.

DeLorenzo gav ett vanligt exempel: En förare stannar, tankar (i tjänsten utan att köra, 15 minuter) och går sedan in på en rastplats för att ta en drink eller mat eller gå på toaletten (utanför tjänsten, 15 minuter). Enligt gällande bestämmelser kan tiden för tankning inte användas för den 30 minuter långa rasten, eftersom det är tid under tjänstgöring och inte under körning. ”Nu kan du kombinera dem tillsammans och det ger dig 30 minuters rast”, säger han. Rasten måste fortfarande tas som 30 minuter rakt av. Flera, kortare uppehåll uppfyller inte kravet.

Ofta behöver förarna dock inte använda rasten alls, till exempel när man inte når åtta timmars körtid under en arbetscykel eller när man använder alternativ med delad sovplats. Eller om du råkar stanna för en längre rast som passar mer naturligt in i schemat än den mer påtvingade rast som krävs enligt nuvarande bestämmelser.

En annan möjlighet för förare enligt de nya bestämmelserna är ett utökat undantag vid ogynnsamma körförhållanden. I stället för att bara ge förarna två timmars extra körtid om de stöter på ogynnsamma förhållanden, t.ex. väder, avstängda vägar eller en olycka som orsakar trafikstockningar, kommer förarna också att få två timmars extra tjänstgöringstid. DeLorenzo betonade att de ogynnsamma förhållandena måste vara ”saker som man inte kände till eller som man inte rimligen kunde ha känt till vid tidpunkten för den senaste kvalificerade vilopausen”.

Så att möta rusningstrafik i D.C. eller Atlanta, till exempel, skulle inte räknas som ogynnsam körning, eftersom man borde ha räknat med det.

”Om man som förare gör sin plikt, kontrollerar förhållandena och kör iväg och allt är bra, kan man använda detta undantag om något går fel”, sade han. På samma sätt lägger den nya regeln kontrollen i förarnas händer när det gäller att besluta om de vill använda undantaget – inte i händerna på avsändare eller andra.

Om förarna använder sig av undantaget för ogynnsamma förhållanden är det klokt av dem att lägga till en anteckning i sina elektroniska dokument eller pappersloggböcker där de förklarar detta, sade han. ”När du kommer till en säker plats, skriv in anteckningen och klargör att om du blir stoppad är det det första som en polis kommer att se”, sade han.

Sist diskuterade DeLorenzo på onsdagen de kommande ändringarna av undantaget för korta transporter, som gör det möjligt för förare som arbetar med korta transporter att slippa föra anteckningar om tjänstgöringsstatus (loggböcker). För närvarande är detta begränsat till förare som arbetar inom en radie av 100 flygmil från sin hemmabas, och undantaget tillåter förare endast 12 timmars tjänstgöringstid per dag.

Enligt de nya bestämmelserna kan dessa förare arbeta inom en radie av 150 luftmil från sin bas och de kommer att ha 14 timmars tjänstgöringstid.

Visa: FMCSA:s tillsynschef beskriver hur man arbetar med de nya HOS-reglerna