Us Generation Xer kommer att vara den sista generationen som kan minnas ett liv i en värld utan internet, datorberoende, mobiltelefoner, säkra lekplatser och, vilket är ämnet för denna artikel, att bära hjälm när vi cyklar (vi är också den sista generationen som kan minnas hur riktigt bra musik låter, men jag vill bara avvika). När apatiska generation X-medlemmar pensionerade sina flanell- och baggy-kläder till förmån för att bli ansvarsfulla föräldrar skulle det vara otänkbart att inte utrusta våra barn med en hjälm. Statistiken stöder användningen av hjälm för att minska antalet traumatiska hjärnskador och dödsfall. De flesta stater kräver dock inte användning av hjälm när det gäller att använda cyklar, skotrar eller motorcyklar.
En allmän historia – cyklister och motorcyklister
Enligt uppgifter från det amerikanska transportdepartementets Fatality Analysis Reporting System dödades sammanlagt 854 cyklister i kollisioner med motorfordon under 2018. Detta är en ökning med 7 % jämfört med de 800 dödsfall bland cyklister som inträffade 2017. Även om cyklisternas dödsfall har minskat med 15 % sedan 1975 har de ökat med 38 % sedan de nådde sin lägsta nivå 2010. De flesta dödsfallen bland cyklister 2018 (87 %) inträffade i åldrarna 20 år och äldre. Dödsfallen bland cyklister yngre än 20 år har minskat med 89 % sedan 1975, medan dödsfallen bland cyklister 20 år och äldre har tredubblats. Detta verkar rimligt, eftersom dagens vuxna förlitar sig mer än någonsin på cyklar för pendling och rekreation. Eftersom dagens föräldrar i en viss ålder inte växte upp med hjälm kan de dock vara mindre benägna att själva ta på sig en hjälm, trots det ökade beroendet av cykeln.
I majoriteten av dödsfallen bland cyklister är de allvarligaste skadorna på huvudet, vilket understryker vikten av att bära cykelhjälm. Enligt Insurance Institute for Highway Safety bar 61 % av de cyklister som dödades 2018 inte hjälm, medan hjälmanvändningen var okänd för ytterligare 24 %. Hjälmanvändningen bland de dödade har dock legat relativt konstant på cirka 16 % sedan 2010. Hjälmanvändning har beräknats minska oddsen för huvudskador med 50 % och oddsen för huvud-, ansikts- eller nackskador med 33 %.
Tjugoen delstater och District of Columbia har lagar om hjälmanvändning som gäller för unga cyklister; ingen av dessa lagar gäller dock för alla cyklister. Lokala förordningar i några stater kräver att vissa eller alla cyklister ska bära hjälm. Oddsen för att en cyklist ska bära hjälm är fyra gånger högre efter att en hjälmlag har antagits än innan en lag har antagits.
Om vi övergår till motorcyklister har studier visat att hjälmar minskar risken för dödsfall med 37 till 42 procent. Motorcyklister som inte bär hjälm löper tre gånger större risk än motorcyklister med hjälm att drabbas av traumatiska hjärnskador.
År 1966 införde många delstater, som insåg den dramatiska ökningen av motorcykelolyckor, lagar som krävde att motorcyklister skulle använda hjälm. Dessa lagar antogs genom den federala lagen om trafiksäkerhet (Federal Highway Safety Act), enligt vilken transportministern villkorade tillgången till vissa federala medel för motorvägar med förekomsten av delstatliga lagar om hjälmanvändning. År 1975 hade alla delstater utom tre antagit obligatoriska hjälmlagar. År 1976 drogs emellertid transportministerns befogenhet att bevara antagandet av hjälmlagar tillbaka, och delstaterna började snabbt upphäva sina lagar. År 1977 upphävde fjorton delstater sina lagar.
Colorados hjälmlagars födelse och död
År 1973 antog Colorado en lag som krävde att alla personer som kör motorcykel skulle bära en skyddshjälm. Lagen gällde inte för cyklister. Kort därefter, 1977, upphävde dock generalförsamlingen uttryckligen Colorados hjälmlag.
Trots upphävandet av hjälmlagen citerar Colorados transportdepartement på sin webbplats, trots att hjälmar bevisligen räddar liv, att förare som är 18 år och äldre inte är skyldiga att bära hjälm i Colorado. Om en motorcykelförare eller passagerare är under 18 år måste de dock bära DOT-godkända hjälmar.
Trots ökad sannolikhet för allvarligare skador eller dödsfall utan hjälm är cyklister eller motorcyklister i Colorado som accepterar risken skyddade i rättssalen
Till jämförelse tillåter Colorado att en målsägares underlåtenhet att följa delstatens lag om bilbälten införs som bevisning till stöd för nedsättning av endast icke-ekonomiskt skadestånd. Bevis för att säkerhetsbälteslagen inte har följts är tillåtet för att minska skadeståndet när det gäller en person som varit inblandad i en motorfordonsolycka och som i en efterföljande rättstvist försöker få skadestånd för skador till följd av olyckan. En sådan begränsning är begränsad till ersättning för smärta och lidande och kan inte användas för att begränsa ersättningen för ekonomisk förlust och ersättning för sjukvårdskostnader. Det finns ingen liknande minskning tillgänglig när en målsägande inte bar hjälm när han eller hon körde motorcykel, cykel eller skoter. Förare som är 18 år och äldre är inte skyldiga att bära hjälm i Colorado.
Enligt lagen om komparativ vårdslöshet i Colorado är bevis för att en målsägande inte bar en skyddshjälm otillåtna för att visa på vårdslöshet från målsägandens sida eller för att mildra skadeståndet. Medverkande vårdslöshet förhindrar ersättning, medan jämförande vårdslöshet tar hänsyn till den vårdslöshet som orsakade skadan och minskar skadeståndet proportionellt. Enligt båda teorierna tar den som prövar fakta hänsyn till målsägandens oaktsamhet i avvägningen.
I samband med att Högsta domstolen i Colorado fastställde att det är otillåtet att inte använda hjälm vid en civilrättslig rättegång förklarade den att förutsättningen för oaktsamhet är att den som begår skadeståndsskyldighet har en lagstadgad skyldighet eller en uppförandestandard som han eller hon måste hålla sig till. Skyldigheten kan härröra från en lagstadgad uppförandestandard eller från en rättsligt fastställd standard. År 1977 upphävde dock generalförsamlingen Colorados krav på att bära hjälm, vilket innebar att alla tillämpliga uppförandestandarder för en ryttare försvann.
Colorados högsta domstol fortsatte med att motivera detta genom att förklara att en svarande inte bör minska konsekvenserna av sin vårdslöshet genom att den skadelidande inte förutsåg svarandens vårdslöshet i samband med att han eller hon orsakade själva olyckan. Dessutom skulle ett försvar som bygger på att den skadelidande inte bar en skyddshjälm leda till att skadevållare som bara delvis betalar för den skada som deras vårdslöshet orsakade skulle få en medvind. Slutligen skulle ett tillåtande av försvaret leda till en veritabel strid mellan experter om vilka skador som skulle ha undvikits eller inte skulle ha undvikits om käranden hade burit hjälm.
Takeaway
Även om det är juridiskt vettigt att inte godta underlåtenhet att använda hjälm på grund av avsaknad av en fastställd uppförandestandard är den praktiska effekten oproportionerligt olycklig, eftersom svarande i slutändan kommer att betala, ibland i stor utsträckning, för en kärandes underlåtenhet att skydda sin egen säkerhet och begränsa skadorna. Årtionden av statistik och studier visar de dramatiska positiva effekter som användning av hjälm kan ha när det gäller att begränsa traumatiska hjärnskador och dödsfall, vilket, om det bevisas, kan resultera i höga domar. Svaranden bör tillåtas att hävda, på samma sätt som när det gäller underlåtenhet att använda säkerhetsbälte, att en målsägande inte har lyckats begränsa skadorna. Det är dock osannolikt att Colorado kommer att avvika från denna mångåriga ståndpunkt om otillåtlighet när det gäller hjälmar.
https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx.
Id.
Id.
Sacks, J.J.; Holmgreen, P.; Smith, S.M.; och Sosin, D.M. 1991, Bicycle-Associated Head Injuries and Deaths in the United States from 1984 through 1988. How Many are Preventable?, Journal of the American Medical Association 266(21):3016-8.
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/bicyclists.
https://www.iihs.org/topics/pedestrians-and-bicyclists#bicycle-helmets.
Id.
Id.
Id.
Id.
Se https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf; se även Norvell, D.C., Cummings, P., Association of Helmet Use with Death in Motorcycle Crashes: A Matched-Pair Cohort Study, American Journal of Epidemiology, Volume 156, Issue 5, 1 September 2002, Pages 483-487.
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf.
Dare v. Sobule, 674 P.2d 960, 963, fn. 5 (Colo. 1984).
Id.
Se generellt, Helmetless Motorcyclists-Easy Riders Facing Hard Facts: The Rise of the Motorcycle Helmet Defense, 41 Ohio St.L.J. 233 (1978).
Id.
https://www.codot.gov/safety/motorcycle/motorcycle-laws.html.
Id.
C.R.S. § 42-4-237(7).
Id.
Dare, 674 P.2d på 962 (med hänvisning till Taplin v. Clark, 6 Kan.App.2d 66, 626 P.2d 1198 (1981) (ingen laglig skyldighet att använda säkerhetsbältet i avvaktan på förarens vårdslöshet))).
Id. (med hänvisning till Mountain Mobile Mix, Inc. v. Gifford, 660 P.2d 883 (Colo.1983)).
Id. 963 (med hänvisning till Amend v. Bell, 89 Wash.2d 124, 570 P.2d 138 (1977)).
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.