En stad kan inte överleva utan en bestämd styrka av förståsigpåare. Dessa vaksamma individer är utbildade för att möta uppkommande katastrofer. Ett hangarfartyg från den amerikanska flottan måste vara lika självförsörjande. Det kräver skickliga grupper av tekniker och hantverkare för att kunna reagera på skador som uppstår till sjöss. Dessa första respondenter – reparationsgrupper för skadekontroll (DC) – är avgörande för fartygets överlevnad. De bekämpar bränder, reagerar på skador på kraft och framdrivning, upprätthåller vattentätheten och lagar flygdäcket så att flygplanen kan fortsätta att flyga. DC-grupperna räddade USS Yorktown (CV-5) flera gånger under och efter slaget om Korallhavet och under slaget om Midway, men detaljerna om deras insatser lyfts sällan fram i stridskalkyler.
Utveckling av skadekontrollen av Yorktown
Fokuseringen på skadekontrollen och relaterade egenskaper inom konstruktionen av hangarfartyg kan ses i specifikationer utfärdade av Bureau of Construction and Repair. Under rubrikerna ”Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems” (skadekontroll – översvämning och sprinklingsystem) och ”Fire Systems” (brandsystem) visar specifikationerna för Yorktown från 1934 på uppmärksamhet på detaljerna i skadekontrollen för översvämning av magasin, sprinklingsystem i hangarer och vattenridåer samt brandbekämpning ombord på fartyget.1
Sammantaget med konstruktionsförbättringar lärdes tonvikten på fartygets överlevnad under och efter ett fientligt angrepp ut till eleverna vid den amerikanska flottans akademi under mellankrigsåren. En bok som var tillgänglig för dem var Principles of Warship Construction and Damage Control, som publicerades medan Yorktown byggdes. Den innehöll devisen ”En omfattande förståelse av principerna för skadekontroll är en väsentlig del av utbildningen av såväl den unge som den erfarne sjöofficeren. ”2
Yorktown hade fem områdescentrerade DC-grupper, plus en fartygsgemensam reparationsgrupp för släckning av bensinbränder. Varje grupp var redo att agera snabbt och självständigt (om nödvändigt) under strid eller vid fara – inte bara för att bekämpa bränder och stötta upp skadade fartygskonstruktioner, utan också för att hjälpa till att hålla livsnödvändiga pannor igång och hålla el-, rör- och ventilationssystem fungerande.
Den fanns bland annat musiker av första klass Stanford E. Linzey, som befann sig ombord på hangarfartyget under de två stora striderna i Stilla havet. Han var tilldelad DC Repair Party IV som en ljuddriven telefonsamtalare som skötte kommunikationen mellan gruppen och skadekontrollcentralens driftsstation. Positioner som hans var avgörande för att identifiera skadade områden, samordna DC-gruppernas insatser och underlätta passage genom labyrinten av rökfyllda avdelningar.3
Den vattentäta utformningen av Yorktown var viktig för de DC-besättningar som var placerade på fartyget. Reparationsgrupperna (RPs I, II, III, IV, V och G) var stationerade på viktiga platser i hela hangarfartyget för att förhindra att en enda träff skulle eliminera hangarfartygets skadebekämpningsförmåga.
Det var dessutom små men betydelsefulla konstruktionsförbättringar som gynnade skadekontrollen och den övergripande överlevnadsförmågan hos hangarfartyget. Snabböppnande och -stängande skutor i vattentäta luckor för nödpassage av personal och kompletterande utrustning för att snabbt överföra lättantändlig flygbensin från flygplan och bränsleledningar är två exempel på sådana förbättringar.
Slaget i Korallhavet och reparationer av Pearl Harbor
Slaget i Korallhavet belyste det sjömanskap som Yorktowns kapten Elliot Buckmaster visade prov på, då befälhavaren undvek åtta japanska torpeder med hjälp av hangarfartygets manöverförmåga och hastighet. Enligt Stanford Linzey ”hade kapten Buckmaster varit destroyerkapten … och i slaget i Korallhavet hanterade han det stora hangarfartyget som om det vore en liten destroyer. ”4
Trots de missade torpederna drabbades fartyget av en bombträff och en nästan missad på babordssidan. Den förstnämnda orsakade betydande interna skador, medan den sistnämnda spräckte upp hangarfartygets yttre plåtning och skadade den inre förstärkningsstrukturen för skalet.5 Den rubbade skalförstärkningen gjorde att fartygets skrov blev försvagat och utsatt för brott.
I sin rapport om de skador som uppstod vid Korallhavet skrev Buckmaster:
Snabbt agerande av reparationsgruppen i hangaren genom att snabbt använda brandslangar ner genom bombhålet i hangaren och No. 2 snabbt fick branden under däck under kontroll. Ingenjörsreparationsgruppen, reparation 5 … blev helt utplånad med undantag för flera sårade män. Mellersta fartygets reparationsgrupp, reparation 4, skickade en brandgrupp med räddningsandningsapparater in i den rökfyllda skadade avdelningen . . rensade vrakdelarna och personalen från förluster och skickade sedan en man genom bombhålet ner i där han släckte de rykande förråden.6
Den närliggande olyckan på hangarfartygets babordssida var mer följdsam. Farorna med en nära miss identifierades 1924 när bomber släpptes nära det ofullbordade Washington (slagskepp nr 47) ”för att utvärdera effekten av undervattensexplosioner som orsakas av nära missar med flygbomber”. På grund av den intensiva tryckvågen ansågs de vara farligare än direkta träffar. ”7
Yorktown fick en sektion av sin yttre plåtning på babordssidan intryckt, och en 24 fot lång sektion av skalplåten skadades kraftigt. Nitar längs en skötfog i området var ”antingen skjuvade eller helt bortblåsta”.8 Den sönderslagna inre stödstrukturen för skalet kunde inte ersättas under den korta tid som hangarfartyget låg i torrdocka i Pearl Harbor. Amiral Chester Nimitz, överbefälhavare för USA:s Stillahavsflotta, hade beordrat att Yorktown skulle vara sjödugligt inom 72 timmar efter sin ankomst. Nimitz högkvarter (CinCPac) hade förvarnats om att en japansk invasionsstyrka hade siktet inställt på Midway Atoll. Följaktligen sköts vissa interna reparationer upp. Det brådskande i att hangarfartyget skulle vara på plats med sina flygplan vägde tyngre än att slutföra reparationsarbetet.
Den skadade skalplåten pressades ihop och svetsades, i stället för att nitas, på plats. Denna genväg skapade bräckliga anslutningar. Den metallurgiska sammansättningen av plåten var olämplig för svetsning. Den hastigt utförda överlappssvetsen på skalplåten utsatte fartyget för risker.
Linzey erinrade sig:
Yorktown kom ut ur torrdockan som planerat. Skrovet hade reparerats, det tredje däcket hade lagats, elsystemen var skarvade och de vattentäta dörrarna och luckorna hade bytts ut. Tre pannor var dock fortfarande obrukbara eftersom det inte fanns tillräckligt med tid för att reparera dem.9
Fartygets flankfart skulle inte vara tillgänglig för Buckmaster i det förestående slaget. Linzey och resten av besättningen visste att kaptenen ”hade räddat våra liv genom att … manövrera det stora fartyget och undvika torpederna, men nu var vi undermåliga och oförmögna till sådana åtgärder.”10
Förlust av Yorktown
På morgonen den 4 juni spelade Yorktown en central roll i slaget vid Midway när SBD Dauntless dykbombare från hangarfartyget, ledda av kommendörkapten Maxwell Leslie, sänkte det fientliga hangarfartyget Sōryū. Samtidigt sänkte SBD:er från USS Enterprise (CV-6) ytterligare två plattor, Kaga och Akagi, vilket innebar att endast ett japanskt hangarfartyg, Hiryū, stod inför tre amerikanska hangarfartyg.
Som svar på de amerikanska slagen inledde Hiryū två okoordinerade anfall. Strax före klockan 1100 startade 18 D3A ”Val” störtbombare, eskorterade av 6 A6M Zero jaktflygplan, som följdes två och en halv timme senare av 10 B5N ”Kate” torpedobombare, även de eskorterade av 6 Zero. Det första hangarfartyget som Vals siktade var Yorktown. Snart skakades fartyget av tre bombträffar och tre nästan missar.11 Japanska flygare observerade ett brinnande, stillastående vrak när de avgick.
Enligt Buckmaster lappade reparationsgruppen på flygdäcket ”snabbt” ihop hålen från de direkta träffarna. Bränderna släcktes nästan alla av RP I, II, III och VII inom en och en halv timme efter anfallet.12 Vattenridåsystemet i hangardäcket fungerade bra. The
Yorktown hade gjort 25 knop före bombningen. Med sina pannbränder släckta efter en träff på avgasupptagningarna var hangarfartyget nu orörligt. Men den tekniska reparationsbesättningen behövde bara en timme för att få henne att ånga i respektabla 23 knop.13 Bränderna släcktes, röken evakuerades och flygverksamheten återupptogs.
Yorktowns tillförordnade verkställande officer, kommendörkapten Irving D. Wiltsie, rapporterade senare om en anledning till att hangarfartyget hade klarat sig undan mer omfattande skador: Strax innan dykbombarna hade attackerat ”pumpades all bensin i bensinledningarna på ovansidan tillbaka ner till bensintankarna. . . . Ett CO2-reningssystem för bensinledningarna på ovansidan och ett CO2-täcke för bensintankarnas utrymmen” förhindrade en allvarlig eldsvåda. Maskinisten Oscar W. Myers, som var bränsleofficer, hade utvecklat koldioxidsystemet för att driva ut ångor.14 Denna läxa hade man lärt sig efter förlusten av USS Lexington (CV-2) vid Coral Sea.
Piloterna i den andra vågen av japanska angripare hade fått instruktioner om att sikta på ett oskadat hangarfartyg, inte på den dödsdömda skrothög som dykbombarna hade lämnat brinnande. Men när Kate-torpedoplanen närmade sig Yorktown fann piloterna ett fungerande fartyg. Säkert hade de upptäckt ett oskadat hangarfartyg.
Omkring 1430 började de japanska flygplanen sin nedstigning mot hangarfartyget och delade snart upp sig i två grupper för att utföra en taktik av typen ”hammare och städ”, där de attackerade Yorktown på både babord och styrbordssidan. Med tanke på fartygets reducerade hastighet var det en utmaning att undvika de koordinerade inkommande flygplanens torpeder. Två ”fiskar” slog in i fartygets babordssida nära ramarna 80 och 92 och slet enorma klyftor i skrovet. Den hastigt reparerade 24-fotssömmen på hennes skal öppnades sannolikt på nytt. Kapten Buckmaster rapporterade ”ram 70 till . . . 110 öppna mot havet. ”15 Stora översvämningar följde och fartyget sjönk.
Med avsaknad av ånga eller elektrisk kraft för att motverka översvämningen granskade befälhavaren fartygets tillstånd tillsammans med sin DC-officer, kommendörkapten Clarence Aldrich, och sin maskinofficer, kommendörkapten John F. Delaney Jr. Orolig för att fartyget skulle kunna kapsejsa, beordrade Buckmaster besättningen att överge fartyget. Sjömännen säkrade vattentäta stängningar medan de evakuerade det sjunkande, mörka fartyget. Genom att öppna de tunga (och ofta fastklämda) vattentäta luckorna kunde de annars instängda männen ta sig ut. Linzey noterade:
Den vattentäta luckan till andra däck var tilltvingad av explosionerna. I mitten av varje vattentät lucka fanns en scuttle, en liten cirkulär snabbluck som kunde öppnas genom att vrida på ett hjul. … Den första mannen fick den öppen och resten av oss klättrade upp genom manluckan, var och en i tur och ordning, en i taget.16
Yorktown var konteramiral Frank Jack Fletchers flaggskepp, befälhavare för Midway Carrier Striking Force och Task Force 17, och han kände henne väl. Fletcher anmärkte i sin rapport efter händelsen att männen ”började överge fartyget i väntan på att hon skulle kapsejsa och ytterligare fiendeattacker. Omkring tjugotrehundra överlevande plockades upp av förstörare. ”17 En effektiv skadebegränsning gav en överlevnadsfrekvens för besättningen på över 90 procent.
När hon övergavs förblev Yorktown flytande, och dagen därpå räddades två skadade män från henne. Bogserbåten Vireo (AT-144) säkrade en lina till hangarfartyget, och klockan 1636 var hon i bogsering med cirka 2 knop. Tidigt den 6 juni bad Buckmaster om frivilliga för bärgningsgruppen. 26 officerare och 149 värnpliktiga återvände till sitt drabbade fartyg. ”De visste mycket väl att hon knappt var sjövärdig och förmodligen skulle bli måltavla för upprepade ubåts- och flygattacker under en resa på cirka 1 000 sjömil”, rapporterade kommendörkapten Wiltsie.18
Bergningspatrullen förbättrade skeppets slagsida med 2 grader från de tidigare 26 graderna genom att använda tillfälliga pumpar plus avvattningspumpar från jagaren USS Hammann (DD-412). Under tiden arbetade ingenjörerna med Yorktowns pannor. Medan de frivilliga gjorde framsteg placerade sig den japanska ubåten I-168 i närheten och förberedde en spridning av torpeder. När fisken upptäcktes klockan 1536 var det omöjligt att reagera. En träffade Hammann och delade henne i två delar. När hon sjönk detonerade hennes beväpnade sjunkbomber; explosionerna ”skakade Yorktown från stambåge till akter”, enligt en frivillig, underofficer andra klass William G. Roy.19
Det värsta var ännu inte över. Ytterligare två I-168-torpeder slog in i fartygets sårbara botten på styrbordssidan. Yorktown var omgärdad av fem stora granatbrott nära midskepps, plus krafterna från Hammanns sjunkbomber. Fem huvudsakliga tvärgående vattentäta skott vid ramarna 71, 82, 90, 98 och 106 var sannolikt skadade. Integriteten i fartygets mitt var dödligt hotad. Buckmaster beordrade bärgningsbesättningen att lämna det övergivna fartyget och bogseringen kastades av.
Med det enorma hålet i undersidan började Yorktown sätta sig under natten och vid gryningen fick den en kraftigare slagsida åt babord. Klockan 0658 rullade fartyget och kapsejsade, vilket avslöjade det enorma såret i bottenskalet. Efter den tappra kampen sjönk hangarfartyget och lade sig nästan upprätt på Stilla havets botten.
I en obduktion konstaterade Bureau of Ships att ubåtstorpederna hade orsakat katastrofala översvämningar i fartygets styrbords pannrum och intilliggande utrymmen. Med många vattentäta gränser komprometterade hade Yorktown ingen chans att återhämta sig.
Damage Control Changes
Som efter varje större fartygssänkning lärdes lärdomar. Skadekontrollprocedurförändringar blev resultatet av förlusten av Yorktown. Den grundläggande princip som man lärde sig var att ”alla, från befälhavaren och nedåt, måste göras grundligt förtrogna med alla faser av skadekontroll som gäller det egna fartyget”.20 I och med detta blev undervisning i brandbekämpning en integrerad del av flottans utbildning för värnpliktiga vid boot camp, aspiranter vid marinakademin och fartygskompanier när de är på väg. Historikern Samuel Eliot Morison noterade att skadekontrollarbetet gynnades under hela kriget tack vare ”de brandbekämpningsskolor och förbättrade tekniker som infördes av flottan 1942-1943”.21
Förfaranden som infördes för att spola bensinledningar med koldioxid kringgick förlusterna från katastrofala bränslebränder. I sin Midway-rapport konstaterade amiral Nimitz följande: ”Bensinbränder i hangarfartyg är ett allvarligt hot. Yorktown, som visserligen träffades av tre bomber och sattes i brand, hade inga bensinbränder, möjligen på grund av den effektiva användningen av koldioxid i bensinsystemet. ”22 Att pumpa inertgas i bensinledningar och tankar infördes av flottan, tack vare maskinisten Myers innovation.
I slutet av juni 1942 hade CinCPac beordrat att bärgningsgrupper skulle inrättas ombord på fartygen. Enligt mandatet: ”I händelse av att ett fartyg får så allvarliga stridsskador att övergivande kan vara en möjlighet, ska en skelettbesättning för att genomföra räddning av fartyget vara beredd att antingen stanna ombord eller placeras i ett medföljande fartyg. ”23
Fortsättningsvis genomfördes konstruktionsförändringar och bättre fartygsbyggnad, svetsmaterial, tekniker och kvalifikationer. Dessa resulterade i mer robusta krigsfartyg för marinen. Det blev standard att tillhandahålla tillfälligt drivna pumpar och utrustning för kraftgenerering för användning ombord på fartyg efter strömavbrott. Utbyte av brännbar interiörfärg mot brandhämmande färger för att förhindra oljebaserade färgbränder. Utrustningen av reparationsgrupper för skadekontroll utvecklades genom införandet av effektivare andningsapparater, reparationsutrustning och personlig skyddsutrustning.
Marinen drog lärdomar och genomförde lösningar efter Yorktowns erfarenheter vid Coral Sea och Midway. Skadekontrollen hade minimerat förlusten av människoliv ombord på hangarfartyget och lämnat ett arv som bidrog till att minska framtida amerikanska offer och fartygsförluster.