Den första kabeldrivna järnvägen, som använde ett rörligt rep som kunde tas upp eller släppas med hjälp av ett grepp på vagnarna, var Fawdon Wagonway 1826, en gruvjärnvägslinje. London and Blackwall Railway, som öppnade för passagerare i östra London i England 1840, använde ett sådant system. Det rep som fanns tillgängligt vid den tiden visade sig vara för känsligt för slitage och systemet övergavs till förmån för ånglok efter åtta år. I Amerika var den första linbaneanläggningen i drift troligen West Side and Yonkers Patent Railway i New York City, som var den första upphöjda järnvägen någonsin och som gick från den 1 juli 1868 till 1870. Den kabelteknik som användes i denna högbana bestod av kablar med krage och vagnar med klor, vilket visade sig vara besvärligt. Linjen stängdes och byggdes om och öppnades på nytt med ånglok.
År 1869 demonstrerade P. G. T. Beauregard en linbana i New Orleans och fick amerikanskt patent 97 343.
Andra linbanor som använde sig av grepp var de som tillhörde Clay Street Hill Railroad, som senare blev en del av linbanesystemet i San Francisco. Byggandet av denna linje främjades av Andrew Smith Hallidie med designarbete av William Eppelsheimer, och den testades för första gången 1873. Greppens framgång gjorde att denna linje blev modell för andra linbanetransportsystem, och denna modell är ofta känd som Hallidie Cable Car.
År 1881 öppnade Dunedins linbanesystem i Dunedin, Nya Zeeland, och blev det första systemet av detta slag utanför San Francisco. För Dunedin vidareutvecklade George Smith Duncan Hallidie-modellen och införde dragkurvan och slitsbromsen. Den förstnämnda var ett sätt att dra vagnar genom en kurva, eftersom Dunedins kurvor var för skarpa för att tillåta frihjul, medan den sistnämnda tvingade ner en kil i kabelspåret för att stoppa vagnen. Båda dessa innovationer antogs i allmänhet av andra städer, bland annat San Francisco.
I Australien var Melbournes kabelspårvägssystem i drift från 1885 till 1940. Det var ett av de mest omfattande i världen med 1200 spårvagnar och släpvagnar som trafikerade 15 sträckor med 103 km (64 miles) spår. Sydney hade också ett par kabelspårvagnslinjer.
Kabelspårvagnar spreds snabbt till andra städer, även om den största attraktionen för de flesta var förmågan att tränga undan hästvagnssystem (eller mullvadsdragna system) snarare än förmågan att klättra uppför kullar. Många människor på den tiden betraktade hästdragna transporter som onödigt grymma, och det faktum att en typisk häst bara kunde arbeta fyra eller fem timmar om dagen gjorde det nödvändigt att upprätthålla stora stallar med dragdjur som måste utfodras, inhysas, putsas, medicineras och vilas. Under en period var ekonomin alltså till fördel för linbanor även i relativt platta städer.
Till exempel öppnade Chicago City Railway, som också ritades av Eppelsheimer, i Chicago 1882 och blev det största och mest lönsamma linbanesystemet. Liksom i många andra städer var problemet i det platta Chicago inte en fråga om lutning utan om transportkapacitet. Detta ledde till ett annorlunda tillvägagångssätt när det gällde kombinationen av gripvagn och släpvagn. I stället för att använda en gripvagn och en enda släpvagn, som många städer gjorde, eller kombinera gripvagn och släpvagn i en enda vagn, som San Franciscos California Cars, använde Chicago gripvagnar för att dra tåg med upp till tre släpvagnar.
År 1883 öppnades New York and Brooklyn Bridge Railway, som hade en ytterst märklig egenskap: även om det var ett linbanesystem använde man ånglok för att få vagnarna in i och ut från terminalerna. Efter 1896 ändrades systemet till ett där en motorvagn lades till varje tåg för att manövrera vid terminalerna, medan tågen under resan fortfarande drevs av linbanan.
Den 25 september 1883 genomfördes ett test av ett linbanesystem av Liverpool United Tramways and Omnibus Company i Kirkdale, Liverpool. Detta skulle ha varit det första linbanesystemet i Europa, men företaget beslutade att inte genomföra det. Istället gick utmärkelsen till Highgate Hill Cable Tramway från 1884, en rutt från Archway till Highgate i norra London, som använde ett kontinuerligt kabel- och greppsystem på den 1:11 (9 %) långa uppförsbacken av Highgate Hill. Anläggningen var inte tillförlitlig och ersattes 1909 av elektrisk dragning. Andra linbanesystem infördes dock i Europa, bland annat Glasgow District Subway, det första underjordiska linbanesystemet, år 1896. (Londons, Englands första djupa tunnelbana, City & South London Railway, hade tidigare också byggts för linbana men hade konverterats till elektrisk dragning innan den öppnades 1890). Ytterligare några linbanesystem byggdes i Storbritannien, Portugal och Frankrike. De europeiska städerna, som hade många fler kurvor i sina gator, var i slutändan mindre lämpliga för linbanor än amerikanska städer.
Tyvärr byggdes fortfarande några nya linbanesystem, men 1890 började den billigare att bygga och enklare att använda eldrivna tråd- eller spårvagnen att bli normen och började så småningom ersätta de befintliga linbanesystemen. Under en tid fungerade hybridsystem med kabel och el, t.ex. i Chicago där elbilar var tvungna att dras av gripbilar genom loop-området, eftersom det inte fanns några trådar för trådvagnar där. Så småningom blev San Francisco det enda manuellt drivna system som överlevde – Dunedin, den andra staden med sådana vagnar, var också den näst sista staden som drev dem och stängde 1957.
Nyligen återupplivadRedigera
Under de sista decennierna av 1900-talet har linbanetrafiken i allmänhet upplevt ett begränsat återupplivande som automatiska persontransporter, som används i semesterorter, på flygplatser (t.ex. Torontos flygplats), i enorma sjukhuscentra och i vissa stadsmiljöer. Även om många av dessa system har vagnar som är fast monterade på kabeln, har Minimetro-systemet från Poma/Leitner Group och Cable Liner-systemet från DCC Doppelmayr Cable Car båda varianter som gör det möjligt att automatiskt frikoppla vagnarna från kabeln med hjälp av datorstyrning, och kan därför betraktas som en modern tolkning av linbanan.