Alai

Herställning av Paul Dye’s SubSonex, del 1.

Redaktörens anmärkning: Ja, vi arbetar lite bakåt. Som ni kan se på omslaget och på andra ställen har Paul Dye färdigställt och flyger sin SubSonex. Faktum är att när detta skrivs har han just återvänt från ett lyckat AirVenture-framträdande. Men historien om bygget är en fascinerande historia som kommer att utvecklas här och på KITPLANES.COM under de närmaste månaderna. Så nu, som de säger, låt oss börja från början.

Jag ska vara uppriktig mot dig redan från början – ingen behöver ett personligt, ensitsigt jetplan. Att besluta att bygga – eller köpa – ett sådant flygplan är svårt att motivera ekonomiskt, så jag tänker inte ens försöka. Visst kan du komma på en plan för att göra det värt det genom att sälja reklam eller delta i flyguppvisningar – men när du väl tittar på den inkomst du skulle kunna få från sådana satsningar kommer du att inse att det bästa sättet att göra en liten förmögenhet inom luftfarten är att börja med en stor. Ingen blir rik på att flyga flyguppvisningar – många artister tjänar inte ens sitt levebröd på det. Men de gör det ändå för att de har en passion för allt som har med luftfart att göra.

Drawing You In

Mitt beslut att bygga jetplanet togs inte över en natt. Jag fick först flyga fabriksprototypen SubSonex för att göra en recension av det nya kitet för den här tidningen. För att själv kunna flyga jetplanet var jag tvungen att först träna i BonusJet-segelflygplanet, ett flygplan som inte har mycket gemensamt med SubSonex förutom motorn. Några timmar i BonusJet tog mig till en kontrolltur för ”Experimental Aircraft Authorization” – en typbehörighet i allt utom namnet eftersom det inte finns något typcertifikat för ett experimentellt flygplan. Efter att ha fått detta fick jag ett Letter of Authorization för att flyga det lilla jetplanet i syfte att förbereda mig för kontrollturen för att erhålla den permanenta auktorisationen för det luftfartyget. Efter en ovanlig kontrolltur (solo) hade jag en ny post på mitt plastcertifikat – SUBSNX.

Så där var jag – auktoriserad att flyga jetplanet (auktorisationen upphör aldrig att gälla), men jag hade inget jetplan att flyga. Med fyra andra homebuilts i vår familjehangar var det svårt att se varför ytterligare en behövdes. Med ett pris på cirka 130 000 dollar var det svårt att motivera en maskin som har vissa betydande begränsningar när det gäller hur den används. Våra husbilar är till exempel roliga för lokala sightseeingturer, aerobatik, hamburgerresor för hundra dollar – eller för att lasta och flyga hela vägen över landet för en semester eller ett större fly-in. Vår stora, tunga Tundra kan lastas med två personer, tre hundar, campingutrustning och flygas till en plats i backcountry där allt man hör är myggornas drönande och den närliggande bäckens porlande.

SubSonex, visste jag från den tidigare pilotrapporten, är en fröjd att flyga – jämn, kraftfull och unik. Men med en räckvidd utan reservdelar på cirka 300 sjömil och en torrtankuthållighet på två timmar kommer det alltid att vara en utmaning att korsa olika länder. Om du ska flyga ett flygplan med flera etapper över land måste du försäkra dig om att när du kommer fram till din destination finns det tillräckligt med start- och landningsbanor att stiga på och av på, plus en försäkran om att det kommer att finnas bränsle. Du måste också komma ihåg att du inte kommer att kunna ta med dig bränsletunnlar eller något annat som gör det lättare att tanka bränsle. Åh, och kom ihåg att när du stiger ut ur jetplanet kommer det att lägga sig på stjärten – det behövs en pilot i cockpit för att göra det till en nosdrager. Så planera i enlighet med detta och öva på att ta dig in och ut utan hjälp innan du bestämmer dig för att flyga ”på distans”.”

Främligen ärligt talat var jetplanet inte konstruerat för att flyga över landsgränserna – det var konstruerat för att bogseras om man skulle åka mer än en tank bensin bort från hemmet – men det var också fallet med alla de tidiga flygplanen, och de användes långt utanför sina ursprungliga operationsområden. Allt ligger i planeringen och övningen för att se till att du klarar av att vara på väg – och på egen hand.

Från min bas i västra Nevada skulle en resa till AirVenture kräva minst sju bränslestationer – troligen en till, mycket nära Oshkosh, för att tanka bränsle innan du anländer, bara för att vara redo för något som en omkörning eller omledning. Det där släpvagnsalternativet ser ganska bra ut när man tänker på det, och det är inte så dyrt – så länge man redan har ett dragfordon!

Hur rättfärdigar du då köpet av jetplanet? Många misstänker att självbedrägeri är inblandat, och det är det förmodligen. Börja med att erkänna att det är en lyx, något som du vill göra för att du vill göra det. Kostnadsmässigt är det inte i strid med vad många spenderar på en tvåsitsig husbil – även om, det ska erkännas, husbilen skulle vara utrustad med full IFR-avionik för det priset! Men om du tittar på den där tvåsitsiga, fråga dig själv detta: Hur ofta flyger du utan en passagerare? Och hur ofta flyger du verkligen IFR? De flesta människor väntar på rimligt VFR-väder för att åka på resor och lämnar sällan in IFR-filer för att flyga lokalt – vad är det för roligt att flyga till den lokala hamburgerrestaurangen om ingen annan dyker upp? Skryt, visst, men det finns ingen som du kan skryta inför!

Trots att vår familj har två piloter och fyra flygplan flyger vi sällan med mer än en av oss i ett flygplan och ofta åker vi bara 500 miles eller mindre om vi åker över landsgränserna. Lokal flygning är vanligare – ett sätt att koppla av under dagen, eller i mitt fall, lokal flygning av acro och olika manövrar för att hålla sig skarp och exakt för testflygningsjobb. Jetplanet kan göra det! Visst, den kommer att förbruka mycket mer bränsle, men Jet-A är billigare per gallon och… ja, där går jag och försöker faktiskt rättfärdiga det igen.

Om du har råd med det och du vill ha det, varför inte skämma bort dig själv? Som jag ofta säger till andra piloter, rita en cirkel på 220 sjömil runt din hemmabas. Sätt nu en prick på varje hamburgerstopp eller pannkaksfrukostflygplats i den cirkeln. Och på någon lördag är du den person som dyker upp i jetplanet… hur mycket är det värt?

Köpalternativ

För dem som är vana vid normala kitflygplan – även snabbbyggen – kommer SubSonex att vara lite annorlunda. Ursprungligen erbjöds jetplanet endast som en ”super Quick Build” – det innebar att mer än 51 % av arbetet utfördes av fabriken, så flygplanet kvalificerade sig inte för Experimental/Amateur-Built-certifiering. Det var tvunget att licensieras som Experimental/Exhibition. Det finns en del bagage som följer med den kategorin, bland annat ett årligt brev till FAA med en beskrivning av de evenemang som det kommer att användas vid, platserna och andra flygverksamheter som du planerar att göra. Det har visat sig vara ett ganska smärtfritt brev att skriva, och FAA tillåter avvikelser i de flesta fall. Men det finns ingen garanti för att de inte kommer att bli stränga i sin tolkning i framtiden, så man bör tänka igenom detta beslut.

Efter att de första 10 byggsatserna sålts vässade Sonex sina pennor med NKET-listan (som används för att avgöra om byggsatsen uppfyller 51-procentsregeln eller inte) och gjorde några ändringar här och där för att smuggla in flygplansbyggsatsen för snabbbyggnation strax under gränsen för amatörbyggnadscertifiering. Vissa delar (mycket få) måste tillverkas. Mer struktur måste byggas. Du kommer att ha mer systemarbete att göra. Men jämfört med de flesta andra byggsatser – även snabbbyggsatser – är den här saken ganska enkel att montera. Och du kommer att montera den. Detta är inte konstruktion, det är att sätta ihop väl passande delar för att skapa ett färdigt flygplan.

Du kan nu köpa svansbyggsatsen till SubSonex – detta gör det möjligt för dig att sätta en tå i vattnet av byggandet innan du engagerar dig i hela projektet. Det kommer att hjälpa dig att avgöra om du verkligen vill gå vidare med hela satsen eller inte, med en blygsam ekonomisk investering i förväg. För några tusen dollar bygger du samma stjärtytor som du skulle bygga om du köpte hela satsen på förhand – och lär dig tillverkning under tiden. Saken är den att när du väl är klar med svansen är tillverkningen i stort sett klar – resten av jetplanet har kommit så långt i monteringen att det finns få uppgifter som har med byggandet av svansen att göra. Visst måste du bygga klaffar och aileroner, men de går ihop precis som rodervatorerna. När de är klara kan du i stort sett lägga undan borrarna, Clecoes och nitverktygen tills du kommer väldigt nära slutet av projektet, när du måste stänga bukskinnet.

Att få in svansbyggsatsen i din verkstad innebär ändå att du bygger ett jetplan! Det är det första steget på den väg till missbruk som många vill följa. Priset för svanssatsen dras av från det totala kitpriset när du förbinder dig till resten av projektet, så det finns ingen verklig kostnadspåverkan för att satsa på svansen först. Den största utgiften du kommer att stöta på kommer ändå att vara motorpaketet – flygplanskroppen ser rent ut sagt rimlig ut i jämförelse.

Kostnader och beslut

Med de flesta kitflygplan brukar vi säga åt folk att använda ”tredjedelsregeln” när det gäller kostnader. Låt en tredjedel av kostnaden gå till skrovet, en tredjedel till motorn och en tredjedel till flygelektronik och efterbehandling. Det fungerar bra för de flesta flygplan med fram- och återgående motordrivna motorer nuförtiden. Jetplanet är snarare 50 procent för motorn, 40 procent för skrovet och 10 procent för flygelektronik. Det är osannolikt att de flesta kommer att välja IFR-flygelektronik, så en VFR-panel är mer än tillräckligt – och mycket mindre än vad du skulle spendera för en panel med dubbla skärmar och en IFR-navigator i en RV eller Sportsman.

SubSonex kräver faktiskt inte många beslut i inköpsavdelningen. Flygplanskroppen har bara några få alternativ-BRS ballistisk fallskärm, syrgas, lampor och inredning är ungefär allt. Motorn har inga egentliga alternativ – du köper det kompletta paketet från PBS, importören, och det innehåller allt du behöver för att göra jetljud.

Omkring det enda stället där du kommer att göra lite fönstershopping involverar avionik. Hittills har jetplan flugit med utrustning från MGL, Garmin, GRT och Dynon. Själva panelen utformades runt MGL-skärmen, som fyller det tillgängliga utrymmet och till slut ser mycket större ut än vad den är eftersom panelen är så liten. Det finns verkligen inte mycket utrymme för alternativ! Nödvändiga strömbrytare fyller upp det återstående panelutrymmet, och om du vill använda något som tar mer yta i anspråk kommer du att få en rejäl hemslöjd!

Minst ett jetplan använder en Garmin G3X Touch i fullstorlek, och den ser mycket fin ut. Det innebar dock att man måste modifiera panelen så att den blir djupare på undersidan, hitta platser för fjärrmonterade lådor, flytta motorövervakningspanelen och några andra saker. Allt detta är genomförbart för en hemmabyggare med lite erfarenhet, men som alla som har byggt tidigare vet tar ändringar alltid ungefär fem gånger längre tid än vad man räknar med på förhand. Små ändringar får långtgående konsekvenser, så vet det innan du börjar!

I mitt fall gjorde jag en hel del självrannsakan och bestämde mig för att eftersom jag redan hade flygplan med Garmin-, GRT- och Dynon-paket, skulle jag gå vidare och använda det av fabriken föredragna MGL EFIS och tillbehören. Det skulle leda till ett snabbare bygge och ge mig en möjlighet att flyga med ett nytt EFIS – ett som jag har liten erfarenhet av men som har ett gott rykte. En fördel med MGL-systemet är att de redan har gjort en del mjukvaruintegration för jetplanet, så konfigurationen är lite enklare. En annan fördel är att de fjärrmonterade lådorna (radio, transponder, ADS-B och motordatabox ) är ganska kompakta, vilket är ett viktigt övervägande i ett jetflygplan.

En del har konstruerat sina jetflygplan så att de är IFR-kapabla, men jag upptäckte att det skulle bli för besvärligt att försöka klämma in en riktig IFR-GPS i dem – plus det faktum att motorns generator inte ger tillräckligt med ström för att få effektbudgeten att fungera. Ja, du kan flyga IFR med en enda com och en enda VHF nav för VOR-navigering och ILS-inflygningar. Men dagens IFR-system är inte särskilt vänligt om man inte har en GPS, och de nödvändiga reserverna gör detta till ett mycket marginellt IFR-flygplan ändå. Det gamla skämtet med T-38 Talon var att man lyfte med efterbrännare och förklarade bränslenödläge så snart man var klar med den första stigningen. SubSonex är inte mycket bättre. Om man betänker att den har två timmars uthållighet, drar av 45 minuter för IFR-reserver plus något att avleda till ett alternativt flyg, är det uppenbart att dina sträckor kommer att vara kortare än en timme. På den ljusa sidan kan du lätt handflyga den längden på uppdraget, vilket är bra, eftersom du inte har vikt- eller effektbudgeten för en autopilot ändå….

SubSonex-kitet – oavsett om du köper allt på en gång eller plockar upp ett svanskit först – är anmärkningsvärt komplett med dagens standard. All hårdvara ingår (även om jag ibland dök upp i mina reserver av hårdvara för en något längre eller kortare bult), liksom de flesta av komponenterna för de nödvändiga systemen – bränslepumpar, bränslearmaturer, luftpumpar, landningsställets manöverdon osv. Du måste köpa din egen pilotsele, men bortsett från det ingår allt i lådan (utom flygelektroniken). Jag bestämde mig för att lägga till O2-systemet, BRS och belysningsalternativen – och dessa är också mycket kompletta. Om du vill göra ändringar är du i stort sett på egen hand, som med alla flygplanssatser. Saken med SubSonex är att du måste välja modifikationer med omsorg, för det är ett mycket litet flygplan och det finns inte mycket utrymme för att göra tillägg utan att påverka något som redan försöker ta upp utrymmet.

Som du vill ha!

När du väl har bestämt dig för att du vill ha jetflygplanet är det svårt att få bort det ur ditt sinne – till slut kommer du att ge upp. Sonex bygger jetplanen i omgångar – sommaren 2018 gjorde de fem åt gången. Du kan få ditt namn på en och sedan följa den med en insättning. Min tog ungefär tre månader innan den var klar för leverans. Motorns ledtid var cirka 10 veckor och jag gjorde mitt bästa för att få allt annat i huset ungefär samtidigt så att jag inte bromsades upp på grund av brist på delar.

Om du vet att du vill ha en är det enda jag kan säga att du ska komma ihåg en replik från en gammal tillverkare av skidfilmer, Warren Miller. Han brukade säga att ”du måste åka skidor (vilket berg som helst) i dag, för om du inte gör det kommer du bara att vara ett år äldre när du äntligen gör det!”. Jet är ungefär som det. Försök inte rättfärdiga det – gör det bara!