Den största skillnaden mellan de två är hur belastningarna bärs upp av flygplansstrukturen.
De tidigaste flygplanen hade en underliggande fackverksstruktur som bar lasten, med tyg som täckte detta lastbärande skelett. Det yttre skalet bar inga laster och var ur strukturell synvinkel i princip dödvikt. Bilden nedan visar den underliggande strukturen hos Blériot XI
By J.Klank – Own work, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7219409
Senare utformades flygplansstrukturen så att själva skalet var en bärande del av huvudlasten. Denna typ av konstruktion kallades monocoque, vilket är en fransk term för enkelt skal (eller skrov). Ett bra exempel är skrovet på De Haviland Mosquito (som är desto mer imponerande eftersom det var tillverkat av plywood). Skrovet tillverkades i två monocoquehalvor som fogades samman, vilket kan ses i följande figur.
De Haviland Mosquito monocoque structure- image from pistonwings.tumblr.com
Då skalet bär hela belastningen innebär hållfasthetskraven att denna teknik inte kan användas för flygplan över en viss nivå. För tunnskaliga strukturer är buckling ett kritiskt problem, vilket påverkar lastbärningsförmågan. Stora strukturer kan tillverkas som kan bära lasten endast via huden, men det krävs fortfarande stöd. Bränsletankarna på Altas ICBM:er bar till exempel hela belastningen på huden, men det krävdes ett inre tryck för att bibehålla formen, utan vilket de kollapsade.
Semimonocoque ligger mitt emellan ovanstående två – här används en spänd hud som tar en del av belastningen, men som förstärks av den underliggande strukturen, som också tar belastning. I princip delar både skinnet och den underliggande strukturen på belastningen. De flesta flygplan i dag använder denna typ av konstruktion, från små GA-flygplan till stora kommersiella trafikflygplan. Bilden nedan visar till exempel en skrovsektion av Airbus A350XWB, som har denna typ av konstruktion.
Bild från a350xwb.com