Men när 4Runner först debuterade på våra stränder var kanske tanken att trettio år senare skulle samma grova och tumlande SUV med en kaross på en ram fortfarande kunna existera på ett mycket likartat sätt, även efter det att alla konkurrenter så småningom hade förvandlats till mjuka, sedanbaserade skuggor av sina tidigare jag. Vi är glada att 4Runner fortfarande existerar, och även om du inte är på marknaden för en sådan bör du också göra det. Läs vidare för att ta reda på varför.
Den 4Runner har haft fantastiska försäljningssiffror hittills under 2014, till och med i en tid då övervikten av bilbaserade crossovers är rekordhög. Det är lätt att spekulera om orsaken, men en del av det måste säkert bero på att 4Runner fortfarande är ett bra prisförslag, särskilt när man tar hänsyn till driftskostnader, tillförlitlighet och återförsäljningsvärde. Men jag tvivlar på att det är hela orsaken. Det finns förmodligen köpare som skulle vara bättre betjänta av ett mer plebiskt bilbaserat erbjudande, till och med ett inom Toyotas egen portfölj, men som i stället dras till 4Runner på grund av dess machoartade, go-anywhere-credo. Och vem kan klandra dem? Det är en av de få SUV:er som finns där ute just nu som faktiskt kan backa upp sitt utseende med genuina terrängegenskaper.
Trots detta kan du se på vår Trail-modells tvåväxlade fyrhjulsdriftsöverföringslåda, som har ett riktigt lågt intervall. Tillsammans med standard CRAWL-kontroll (dvs. hastighetsreglering i backar som kan användas både uppför och nedför backar), en låsbar bakdifferential och ett Multi-Terrain Select-system som elektroniskt optimerar dragkraften i olika förhållanden, som Sand/Mud, Rocks och Moguls – min personliga favorit. Termen ”mogul” på 4Runners kontrollpanel på taklisten syftar tydligen på vandrande, ojämn terräng som urtvättade diken och hjulspår, snarare än på framgångsrika film- eller inspelningsexekutörer – bra att veta. Ett unikt, avskuret frontparti på Trail ger en större infallsvinkel än standard 4Runners (33 grader jämfört med 30) och markfrigången är en kraftig 9,6 tum.
Alla denna utrustning i kombination med vår testbils KDSS-fjädring som tillval (som ger större fjädringsledningsförmåga i steniga hastigheter) gör Trail till en formidabel kraft i terrängen. Även om den saknar TRD Pro-modellens (mer om det senare) knubbiga terrängdäck, gissar vi att det skulle krävas ganska mycket lera för att Trail ska kunna stå vid sidan om. Vid ett improviserat besök på en lokal fordonsvänlig strand kunde jag knappt skrapa på ytan av Trails kapacitet, tack vare några djupa, urtvättade hjulspår som skapats av ett kraftigt regn. De utgjorde ingen som helst utmaning, och även om det skulle vara trevligt att uppleva Trail på någon mark som verkligen tillåter dess system att utnyttjas fullt ut, var till och med vårt korta smakprov tillräckligt för att placera oss stadigt i det troende lägret.
Tillbaka till 4Runnerns beteende på vägarna, eftersom det är där som ungefär 99 % (eller 100 % i många fall) av dessa lastbilars mil kommer att ackumuleras. Körningen är mjuk och en viss kroppslutning är märkbar i kurvorna, även om man kan förvänta sig det i ett fordon som är inställt på att göra vad Trail kan i terräng. KDSS-upphängningssystemet tillåter faktiskt mycket tjockare svängstänger fram och bak, som är frikopplade i terräng men som gör att kroppens rullning inte blir oöverkomlig på gatan. Det är ett smart system och väl värt de extra 1 750 dollar för dem som planerar att fyrhjuliga sina 4Runners. Det enda problemet med hanteringen kom i form av en greppvänlig bromspedal som visade sig vara svår att modulera.
Det här är en SUV med karosseri på en ram, kom ihåg det, så hållbarheten hos den inställningen har också en tendens att påverka vikten på vågen. Som sådan har den 4,0-liters V6:an och den 5-växlade automatlådan sitt jobb att göra för att flytta runt 4Runner med bravur, men ärligt talat är accelerationen tillräckligt bra och i linje med lastbilens uppdrag. Det finns gott om vridmoment som erbjuds – tillräckligt för att dra 4 700 pund genom standardfästet med mottagare.
Inredningen följer den robusta offroader-image som karossen har; alla mod cons finns med, men layouten påminner mer om en FJ Cruisers än en Highlanders. Det är en avsiktlig påminnelse från Toyota för att se till att köparna vet vad de ger sig in på – detta är inte tänkt att vara en ”mall-rated” crossover. Du skulle trots allt ha svårt att hitta en version av Highlander som liknar den ännu hårdare 4Runner TRD Pro-modellen. TRD Pro, som börjar med Trail, har speciella TRD-fjädrar fram och Bilstein-stötdämpare (de bakre har fjärrbehållare), knubbigare Nitto-offroad-däck som är lindade runt unika svarta TRD 17-tumslegeringar, en frontskidplatta, en unik frontgrill och stötfångare samt ett exklusivt färgalternativ i form av en orangefärgad Inferno-ton. TRD Pro börjar på 41 995 dollar och är 2 490 dollar dyrare än en Trail Premium-modell utan tillval, men om målet var att ta med min 4Runner på cykelturer då och då (och om du funderar på att köpa en 4Runner skulle du vara dum om du inte gjorde det), skulle det vara lätt att köpa den kraftigare hårdvaran i TRD Pro-serien och ta emot det tuffare utseendet som en gratis sidovinst. Jag menar, titta bara på den. Marty McFly skulle säkert godkänna den, särskilt i svart.
4Runner TRD Pro
Bortsett från Wrangler och den numera nedlagda FJ Cruiser representerar 4Runner en krympande ö i ett hav av bilbaserade SUV:er – nämligen en tillgänglig terrängbil som också bekvämt rymmer fyra till fem personer och all deras utrustning. 4Runners popularitet som ett resultat av denna begränsade marknad är ingen överraskning, men en varning till dem vars klåda den här lastbilen skulle kunna klia – agera nu, för SUV:er av det här slaget kanske inte kommer att finnas för evigt.
2015 Toyota 4Runner Trail Premium 4×4
Baspris: Pris som testat: 40 855 dollar
Optioner på testbilen: 40 855 dollar: Kinetic Dynamic Suspension System (1 750 dollar), Skjutbart bakre lastgolv (350 dollar), 30th Anniversary rabatt (-750 dollar)
Drivlina: 4,0-liters V6-motor, 5-växlad automatisk växellåda, deltid fyrhjulsdrift – 270 hästkrafter, 278 lb-fft vridmoment
S:S:S:L-observerad bränsleekonomi: 18,2 mpg
Toyota tillhandahöll fordonet i testsyfte och en tank med gas. Bilder av författaren.