Das US-Verkehrsministerium hat ein neues freiwilliges Programm zur Erfassung und Weitergabe von Daten von Betreibern autonomer Fahrzeuge gestartet. Unternehmen, die autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen testen, werden aufgefordert, Informationen an die Regierung zu übermitteln, die diese dann online veröffentlichen wird. Angesichts des freiwilligen Charakters des Programms sagen Sicherheitsbefürworter jedoch, dass die Bemühungen wahrscheinlich nicht ausreichen werden, um der Öffentlichkeit nützliche Daten zur Verfügung zu stellen.
Es gibt derzeit keine Bundesvorschrift, die AV-Unternehmen dazu verpflichtet, Informationen über ihre Testaktivitäten an die Regierung zu übermitteln. Stattdessen regelt ein Flickenteppich von Vorschriften der einzelnen Bundesstaaten, was offengelegt wird und was nicht. Kalifornien hat die strengsten Vorschriften und verlangt von den Unternehmen, dass sie eine Lizenz für verschiedene Arten von Tests einholen, Fahrzeugabstürze offenlegen, die Anzahl der gefahrenen Kilometer auflisten und die Häufigkeit angeben, mit der menschliche Sicherheitsfahrer gezwungen waren, die Kontrolle über ihre autonomen Fahrzeuge zu übernehmen (auch als „Abkopplung“ bekannt). Es überrascht nicht, dass die AV-Firmen die kalifornischen Anforderungen hassen.
Die meisten Staaten verlangen so gut wie nichts an Testdaten, um für hochkarätige Unternehmen einladend zu wirken. Seit 2012 haben mindestens 41 Bundesstaaten und DC eine Gesetzgebung zu autonomen Fahrzeugen in Erwägung gezogen, und 29 Bundesstaaten und DC haben diese Maßnahmen in Kraft gesetzt, so die National Conference of State Legislatures. Die Obama-Regierung war die erste, die von Unternehmen, die selbstfahrende Autos testen, freiwillige Sicherheitsberichte verlangte; die Trump-Regierung lockerte die Regeln sogar noch weiter mit dem Argument, dass alles, was auch nur im Entferntesten als verpflichtend angesehen werden könnte, die Innovation abwürgen könnte. Infolgedessen sind die Berichte zu einem Spiegelbild dessen geworden, wie sehr die einzelnen Unternehmen ihre selbstfahrende Botschaft verbreiten wollen.
Die ersten Berichte von Waymo, Ford und GM glichen eher Hochglanz-Marketingbroschüren als irgendetwas anderem. In der Regel fehlen relevante Statistiken wie Flottengröße, gefahrene Gesamtkilometer und Abkopplungsraten. Außerdem gibt es auf Bundes- oder Landesebene kein System für eine unabhängige Zertifizierung der Technologie. Wir müssen sie einfach beim Wort nehmen.
Dies ist auch bei den aktuellen Bemühungen nicht anders. Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sagt, dass ihre neue Automated Vehicles Transparency and Engagement for Safe Testing (AV TEST) Initiative zeigen soll, wo AV-Tests stattfinden – aber wenig darüber hinaus.
„Sie können sehen, ob Tests in Ihrer Gemeinde gemeldet wurden und mehr über die Arten von Aktivitäten erfahren“, heißt es auf der Website der Behörde, „einschließlich Tests verschiedener Arten von Kraftfahrzeugen – Autos, Shuttles mit geringer Geschwindigkeit, Lastwagen und fahrerlose elektrische Lieferfahrzeuge.“
Zurzeit gibt es eine Handvoll Online-Tools, die AV-Tests basierend auf dem Standort verfolgen, einschließlich einer interaktiven Karte, die von Bloomberg Philanthropies erstellt wurde und seit 2017 aktiv ist.
Neun Unternehmen haben sich zunächst zur Teilnahme an den freiwilligen Bemühungen der NHTSA verpflichtet: Beep, Cruise, Fiat Chrysler, Local Motors, Navya, Nuro, Toyota, Uber und Waymo. Es wird erwartet, dass acht Bundesstaaten ebenfalls teilnehmen werden, darunter Kalifornien, Florida, Maryland, Michigan, Ohio, Pennsylvania, Texas und Utah.
Die Frage der AV-Testdaten ist ein heißes Eisen unter AV-Unternehmen, Regulierungsbehörden und Befürwortern. Die Unternehmen neigen dazu, so wenig wie möglich preiszugeben, um die Kosten niedrig zu halten, urheberrechtlich geschützte Informationen zu schützen und ihre Berichterstattung zu kontrollieren, indem sie die Veröffentlichung peinlicher Informationen verhindern.
Die Bundesregierung neigt dazu, dem zuzustimmen, da sie glaubt, dass die Offenlegung von Daten eine zu große Belastung für die AV-Industrie wäre und möglicherweise die Forschung behindern würde, die hypothetisch zu einer Verringerung der tödlichen Fahrzeugunfälle führen könnte. Diese Laissez-faire-Haltung begann bereits während der Obama-Regierung und hat sich unter Präsident Trump noch verstärkt. Verkehrsministerin Elaine Chao sagt oft, die Bundesregierung solle nicht „Gewinner und Verlierer“ auswählen.
Sicherheitsbefürworter prangerten den Datenaustausch schnell als unzureichend und möglicherweise korrupt an. Cathy Chase, Präsidentin von Advocates for Highway and Auto Safety, nannte die neue Initiative „ein Rezept für eine Katastrophe“, während das Center for Auto Safety dem DOT vorwarf, sich auf die Seite der „Unternehmensinteressen“ zu stellen, indem es „jeden noch so kleinen Informationsfetzen über AV-Tests“ akzeptiert, der ihm zugeworfen wird.
„Welche Daten eingereicht werden oder nicht, wird letztendlich von den Verwaltungsräten entschieden, nicht von der Bundesregierung“, sagte die Gruppe. „Und wenn das Auto eines Unternehmens wieder einmal tödlich verunglückt, wird die Entscheidung darüber, ob das Unternehmen weiterhin Informationen weitergibt oder nicht, wahrscheinlich eher von den PR-Teams des Unternehmens diktiert, als von der Konsultation des Code of Federal Regulations.“
Der Kongress debattiert weiterhin über eine Gesetzgebung, die einen nationalen Rahmen für AV-Tests und -Einsatz schaffen würde, zögert aber weiterhin wegen Meinungsverschiedenheiten über Sicherheit und Haftung.