El Departamento de Transporte de EE.UU. puso en marcha un nuevo programa voluntario para recoger y compartir datos de los operadores de vehículos autónomos. Se invita a las empresas que prueban los AV en las vías públicas a que envíen información al gobierno, que luego la publicará en línea. Sin embargo, dada la naturaleza voluntaria del programa, los defensores de la seguridad dicen que es probable que el esfuerzo no proporcione datos útiles al público.
Actualmente no hay ninguna norma federal que exija a las empresas de AV presentar información sobre sus actividades de prueba al gobierno. En su lugar, un mosaico de normativas estatales regula lo que se debe revelar y lo que no. California tiene las normas más estrictas, exigiendo a las empresas que obtengan una licencia para diferentes tipos de pruebas, que revelen los accidentes de los vehículos, que indiquen el número de kilómetros recorridos y la frecuencia con la que los conductores de seguridad humanos se vieron obligados a tomar el control de sus vehículos autónomos (también conocido como «desconexión»). No es de extrañar que las empresas de vehículos autónomos odien los requisitos de California.
La mayoría de los estados no exigen casi nada en cuanto a los datos de las pruebas en aras de parecer atractivos para las empresas de alto perfil. Desde 2012, al menos 41 estados y DC han considerado la legislación relacionada con los vehículos autónomos, y 29 estados y DC han promulgado esas medidas, según la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. Y el gobierno federal es reacio a ir mucho más allá incluso de los requisitos estatales más displicentes.
La administración Obama fue la primera en solicitar informes de seguridad voluntarios a las empresas que están probando coches de autoconducción; la administración Trump relajó aún más las normas, argumentando que cualquier cosa que pudiera interpretarse remotamente como obligatoria podría sofocar la innovación. Como resultado, los informes se han convertido en reflejos de lo mucho que a las empresas individuales les apetece difundir su mensaje de autoconducción.
Los informes iniciales de Waymo, Ford y GM se parecían más a brillantes folletos de marketing que a otra cosa. En general, carecen de estadísticas relevantes, como el tamaño de la flota, los kilómetros totales recorridos y las tasas de desconexión. Además, no existe ningún sistema a nivel federal o estatal para la certificación independiente de la tecnología. Tenemos que confiar en su palabra.
Este esfuerzo actual no es diferente. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) dice que su nueva Iniciativa de Transparencia y Compromiso con los Vehículos Automatizados para Pruebas Seguras (AV TEST) pretende mostrar dónde se están llevando a cabo las pruebas de AV – pero poco más allá de eso.
«Podrás ver si se ha informado de las pruebas en tu comunidad y aprender más sobre los tipos de actividades que se están llevando a cabo», se lee en el sitio web de la agencia, «incluyendo las pruebas de varios tipos de vehículos de motor – coches, lanzaderas de baja velocidad, camiones y vehículos eléctricos de reparto sin conductor.»
Actualmente, hay un puñado de herramientas en línea que rastrean las pruebas de AV basadas en la ubicación, incluido un mapa interactivo construido por Bloomberg Philanthropies que ha estado activo desde 2017.
Nueve empresas han firmado inicialmente para participar en el esfuerzo voluntario de la NHTSA: Beep, Cruise, Fiat Chrysler, Local Motors, Navya, Nuro, Toyota, Uber y Waymo. Se espera que ocho estados participen también, incluyendo California, Florida, Maryland, Michigan, Ohio, Pensilvania, Texas y Utah.
La cuestión de los datos de las pruebas de AV es un tema candente entre las empresas de AV, los reguladores y los defensores. Las empresas se inclinan por compartir lo menos posible, en interés de mantener los costes bajos, proteger la información de propiedad y controlar sus narrativas mediante la prevención de la divulgación de información embarazosa.
El gobierno federal tiende a estar de acuerdo, creyendo que requerir cualquier divulgación de datos sería demasiado oneroso para la industria AV y posiblemente obstaculizar la investigación que hipotéticamente podría conducir a una reducción de los accidentes de vehículos mortales. Esta actitud de laissez faire comenzó durante la administración Obama y desde entonces se ha sobrealimentado bajo el presidente Trump. La secretaria del DOT, Elaine Chao, dice a menudo que el gobierno federal no debería estar en el negocio de elegir «ganadores y perdedores».
Los defensores de la seguridad se apresuraron a denunciar el esfuerzo de intercambio de datos como inadecuado y posiblemente corrupto. Cathy Chase, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety, calificó la nueva iniciativa de «receta para el desastre», mientras que el Center for Auto Safety acusó al Departamento de Transporte de ponerse del lado de los «intereses corporativos» por encima del público al aceptar «cualquier trozo de información sobre las pruebas de los vehículos a motor» que se les lanza.
«Los datos que se presenten, o que no se presenten, serán decididos en última instancia por los consejos de administración, no por el gobierno federal», dijo el grupo. «Y cuando el coche de una empresa vuelva a matar, es más probable que la decisión de esa empresa de seguir compartiendo información venga dictada por la comprobación de los equipos de relaciones públicas de la empresa que por la consulta del Código de Reglamentos Federales».
El Congreso sigue debatiendo la legislación que crearía un marco nacional para las pruebas y el despliegue de los AV, pero sigue vacilando por los desacuerdos relativos a la seguridad y la responsabilidad.