Le ministère américain des Transports a lancé un nouveau programme volontaire pour recueillir et partager les données des opérateurs de véhicules autonomes. Les entreprises qui testent des AV sur les routes publiques sont invitées à soumettre des informations au gouvernement, qui les publiera ensuite en ligne. Mais étant donné la nature volontaire du programme, les défenseurs de la sécurité disent que l’effort est susceptible de ne pas fournir des données utiles au public.

Il n’y a actuellement aucune règle fédérale exigeant que les entreprises AV soumettent des informations sur leurs activités de test au gouvernement. Au lieu de cela, un patchwork de réglementations État par État régit ce qui est et n’est pas divulgué. La Californie dispose des règles les plus strictes, exigeant des entreprises qu’elles obtiennent une licence pour différents types de tests, qu’elles divulguent les accidents de véhicules, qu’elles indiquent le nombre de kilomètres parcourus et la fréquence à laquelle les conducteurs de sécurité humains ont été contraints de prendre le contrôle de leurs véhicules autonomes (également appelé « désengagement »). Sans surprise, les entreprises AV détestent les exigences de la Californie.

La plupart des États n’exigent presque rien en termes de données d’essai dans l’intérêt de paraître invitant pour les entreprises très en vue. Depuis 2012, au moins 41 États et DC ont envisagé une législation liée aux véhicules autonomes, et 29 États et DC ont promulgué ces mesures, selon la Conférence nationale des législatures d’État. Et le gouvernement fédéral n’est pas enclin à aller beaucoup plus loin que l’exigence de l’État le plus laxiste.

L’administration Obama a été la première à demander des rapports de sécurité volontaires aux entreprises qui testent les voitures autonomes ; l’administration Trump a assoupli les règles encore plus, arguant que tout ce qui pourrait être interprété de loin comme obligatoire pourrait étouffer l’innovation. En conséquence, les rapports sont devenus des reflets de la mesure dans laquelle les entreprises individuelles ont envie de diffuser leur message sur l’autoconduite.

Les rapports initiaux de Waymo, Ford et GM ressemblaient plus à des brochures marketing brillantes qu’à autre chose. En général, ils manquent de statistiques pertinentes, comme la taille de la flotte, le nombre total de kilomètres parcourus et les taux de désengagement. De plus, aucun système n’est en place au niveau fédéral ou étatique pour une certification indépendante de la technologie. Nous devons simplement les prendre au mot.

L’effort actuel n’est pas différent. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) affirme que sa nouvelle initiative Automated Vehicles Transparency and Engagement for Safe Testing (AV TEST) a pour but de montrer où ont lieu les essais d’AV – mais guère plus.

« Vous pourrez voir si des essais ont été signalés dans votre communauté et en apprendre davantage sur les types d’activités qui se déroulent », peut-on lire sur le site Web de l’agence, « y compris les essais de divers types de véhicules à moteur – voitures, navettes à basse vitesse, camions et véhicules de livraison électriques sans conducteur. »

À l’heure actuelle, il existe une poignée d’outils en ligne qui permettent de suivre les essais de véhicules à moteur en fonction de l’emplacement, y compris une carte interactive construite par Bloomberg Philanthropies qui est active depuis 2017.

Neuf entreprises ont signé initialement pour participer à l’effort volontaire de la NHTSA : Beep, Cruise, Fiat Chrysler, Local Motors, Navya, Nuro, Toyota, Uber et Waymo. Huit États devraient également y participer, dont la Californie, la Floride, le Maryland, le Michigan, l’Ohio, la Pennsylvanie, le Texas et l’Utah.

La question des données sur les essais de véhicules audiovisuels est un sujet brûlant parmi les entreprises, les régulateurs et les défenseurs de ces véhicules. Les entreprises sont enclines à partager le moins possible, dans l’intérêt de maintenir les coûts à un bas niveau, de protéger les informations exclusives et de contrôler leurs récits en empêchant la publication d’informations embarrassantes.

Le gouvernement fédéral a tendance à être d’accord, estimant que l’exigence de toute divulgation de données serait trop onéreuse pour l’industrie AV et pourrait entraver la recherche qui pourrait hypothétiquement conduire à une réduction des accidents de véhicules mortels. Cette attitude de laisser-faire a commencé pendant l’administration Obama et a depuis été suralimentée sous le président Trump. La secrétaire du DOT, Elaine Chao, déclare souvent que le gouvernement fédéral ne devrait pas avoir pour mission de choisir « les gagnants et les perdants ».

Les défenseurs de la sécurité ont rapidement dénoncé l’effort de partage des données comme étant inadéquat et possiblement corrompu. Cathy Chase, présidente d’Advocates for Highway and Auto Safety, a qualifié la nouvelle initiative de « recette pour un désastre », tandis que le Center for Auto Safety a accusé le DOT de se ranger du côté des « intérêts des entreprises » plutôt que du côté du public en acceptant « n’importe quels bouts de table d’informations sur les tests AV » qui leur sont jetés.

« Les données qui seront soumises, ou non, seront finalement décidées par les conseils d’administration, et non par le gouvernement fédéral », a déclaré le groupe. « Et lorsque la voiture d’une entreprise tue à nouveau, le fait que cette entreprise choisisse ou non de continuer à partager des informations est plus susceptible d’être dicté par la vérification des équipes de relations publiques de l’entreprise que par la consultation du Code des règlements fédéraux. »

Le Congrès continue de débattre de la législation qui créerait un cadre national pour les tests et le déploiement des AV, mais continue de vaciller en raison de désaccords concernant la sécurité et la responsabilité.

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