Así es. El Ford Mustang más barato a la venta en Estados Unidos cuesta casi lo mismo que un Toyota Corolla en Brasil.
La marca pide 26.670 dólares por la versión inicial del deportivo, con motor 2.3 turbo de cuatro cilindros, transmisión manual y radio sencilla. Incluso con el dólar cotizado a un desfavorable 4,22 dólares, son 112.640 dólares en conversión directa.
Poniendo 300 dólares puedes comprar un Toyota Corolla XEi de 112.940 dólares. Tiene caja de cambios automática y un centro multimedia decente, pero está lejos de tener el mismo motor que el Focus RS.
Tengo que confesar que el coche que pudimos experimentar en las sinuosas carreteras del Bosque Nacional de Los Ángeles no estaba impoluto.
Tenía el Paquete de Alto Rendimiento, que cuesta 6.990 dólares y proporciona al motor 2.3 EcoBoost un turbocompresor más grande, una nueva junta de culata y un radiador más robusto.
Ford no oculta que el paquete surgió casi por accidente, cuando sus ingenieros decidieron instalar el motor 2.3 EcoBoost de 255 CV del Focus RS en un Mustang. El resultado les gustó tanto que abogaron por su producción.
La dirección de la marca lo aprobó y el «swap» pasó a estar disponible en la línea de 2020, coincidiendo con el 55 aniversario del Mustang.
Con algunos ajustes debidos a la instalación del motor en posición longitudinal (y no transversal como en el RS, que sigue teniendo tracción total), la potencia y el par motor alcanzan los 350 CV y 48,4 mkgf entre 2.500 y 5.300 rpm (en el RS el pico está a 3.200 rpm). Es una ganancia sustancial en comparación con los 314 CV y 44,3 mkgf del Mustang estándar.
Los ojos más entrenados se dan cuenta de que el High Performance Pack sigue diferenciándose por las llantas de diamante de 19 llantas, los conductos de refrigeración de los frenos del Mustang GT, las cuatro salidas de escape, el spliter delantero, las rayas negras en el capó y los discretos logotipos cromados en las aletas delanteras que destacan el motor más potente.
En el interior, asientos de concha de Recaro y una pequeña plaqueta identificativa de cada una de las 9.999 unidades que se podrán fabricar. Estamos en el número 9.
El antihéroe americano
En la tierra de los motores V8 y las transmisiones automáticas, me entregaron un Mustang con motor turbo de cuatro cilindros de fabricación española y transmisión manual alemana (Getrag) para volver a Los Ángeles.
Está muy lejos de ese concepto de muscle car que tenemos en mente, pero no es algo inusual en la historia del deportivo.
De 1984 a 1986, Ford vendió el Mustang SVO con un motor 2.3 turbo de fabricación brasileña, que era el más potente entre todas las versiones del deportivo.
Y se podría decir que los dos nacieron como alternativa a los precios del combustible y a las normas de emisiones.
El 2.3 EcoBoost no deja de lado el V6 3.7 de 309 CV y 38,7 mkgf abandonado en 2017.
Puede entregar más potencia a bajas revoluciones (mérito del turbo y la inyección directa) que el V8 5.0 de 466 CV y 56,7 mkgf de la versión Black Shadow recientemente lanzada en Brasil (R$ 328.900). Sin embargo, el V8 se divierte más a altas revoluciones.
En aceleración, lo que más se nota es que el 2.3 pierde fuelle a altas revoluciones.
Esto no sería tan evidente si la versión llevara el cambio automático opcional de diez velocidades, pero el manual de seis marchas, además de ser más divertido, permite explorar las altas revoluciones sin interferencias.
Para ser mejor, podría tener marchas más cortas.
No es necesario reducir marchas anticipando cada curva, pero merece la pena. Incluso la rumorosidad, bastante seria para un cuatro cilindros, gracias a un regulador activo, es gratificante.
Es la invitación a pisarlo todo al entrar en la siguiente recta y dejar que el cuerpo se pegue contra el asiento. Y lo hará, porque este Mustang está preparado para conducciones más agresivas.
El paquete HPP también incluye una barra antipar en la torre de amortiguación delantera, barras estabilizadoras más rígidas y una calibración específica para los controles de estabilidad y tracción, y los frenos ABS.
Motos deportivas, propietarios de Toyota GT86, de Camaro y algunos de Porsche Taycan (que también estaban de prueba allí) pasan en dirección contraria mientras intento ganar confianza para explorar más el Mustang 2.3.
Me acostumbro a las respuestas de la dirección, que hay que anticipar por el avanzado eje delantero, pero no a la suspensión, cuyos amortiguadores convencionales preservan la marcha más confortable y algo de balanceo de la carrocería.
Es el legado de la versión básica que podría evitarse con un paquete extra más.
Por 1.995 dólares, el Mustang 2.3 recibe amortiguadores ajustables MagneRide, un diferencial trasero de deslizamiento limitado torsen, barras estabilizadoras aún más rígidas y neumáticos Pirelli P Zero Corsa.
Pero si la propuesta es divertirse por un precio asequible, el Mustang EcoBoost lo consigue. El motor más pequeño no desmerece el coche, que sigue manejándose como un Mustang.
Además, el precio final de un Pack High Performance es de 37.400 dólares, menos que los 38.090 dólares que pide el Fusion Titanium AWD – el que en Brasil cuesta 179.900 reales.
| Ficha técnica | Ford Mustang 2.3 EcoBoost High Performance Pack |
| Precio: | 37.400 dólares |
| Motor: | de gasolina, delantero, longitudinal, 4 cilindros en línea, 2.261 cm³, 16V, 9,4:1, 350 CV a 6.000 rpm, 48,4 mkgf a 3.000 rpm |
| Cambio: | Manual, 6 velocidades, tracción trasera |
| Suspensión: | McPherson, eje de torsión (delantero/trasero.) |
| Frenos: | Discos ventilados, macizos (delanteros/traseros) |
| Dirección: | Eléctrica, 11,5m (dia. de giro) |
| Neumáticos: | 255/40 R19 |
| Dimensiones: | Longitud, 478,8 cm; anchura, 191,5 cm; altura, 137,9; distancia entre ejes, 272 cm. Maletero, 322 l; depósito, 61 l; peso, 1.647 kg |