C’est exact. La Ford Mustang la moins chère en vente aux États-Unis coûte presque autant qu’une Toyota Corolla au Brésil.
La marque demande 26 670 dollars pour la version initiale de la voiture de sport, avec un moteur 2,3 turbo à quatre cylindres, une transmission manuelle et une simple radio. Même avec un dollar coté à un niveau défavorable de 4,22 dollars, cela représente 112 640 dollars en conversion directe.
En versant 300 dollars, vous pouvez acheter une Toyota Corolla XEi à 112 940 dollars. Elle dispose d’une boîte automatique et d’un centre multimédia décent, mais elle est loin d’avoir le même moteur que la Focus RS.
Je dois avouer que la voiture que nous avons pu expérimenter sur les routes sinueuses de la forêt nationale de Los Angeles n’était pas immaculée.
Il avait le Pack Haute Performance, qui coûte 6 990 $ et donne au moteur 2,3 EcoBoost un plus gros turbocompresseur, un nouveau joint de culasse et un radiateur plus musclé.
Ford ne cache pas que ce pack est apparu presque par accident, lorsque ses ingénieurs ont décidé d’installer le moteur 2,3 EcoBoost de 255 chevaux de la Focus RS dans une Mustang. Ils ont tellement aimé le résultat qu’ils ont plaidé pour sa production.
La direction de la marque a approuvé et le « swap » est devenu disponible dans la gamme 2020, coïncidant avec le 55e anniversaire de la Mustang.
Avec quelques ajustements dus à l’installation du moteur en position longitudinale (et non transversale comme sur la RS, qui dispose toujours de la transmission intégrale), la puissance et le couple atteignent 350 ch et 48,4 mkgf entre 2 500 et 5 300 tr/min (sur la RS, le pic est à 3 200 tr/min). C’est un gain substantiel par rapport aux 314 ch et 44,3 mkgf de la Mustang standard.
Des yeux plus exercés remarquent que le Pack Haute Performance se distingue toujours par des jantes diamantées à 19 jantes, des conduits de refroidissement des freins de la Mustang GT, quatre sorties d’échappement, un spliter avant, des bandes noires sur le capot et de discrets logos chromés sur les ailes avant soulignant le moteur plus puissant.
A l’intérieur, des sièges coquilles de Recaro et une petite plaquette identifiant chacune des 9 999 unités qui pourront être produites. Nous en sommes au numéro 9.
L’anti-héros américain
Au pays des moteurs V8 et des transmissions automatiques, on m’a remis une Mustang avec un moteur turbo quatre cylindres de fabrication espagnole et une transmission manuelle allemande (Getrag) pour retourner à Los Angeles.
C’est loin de ce concept de muscle car que nous avons en tête, mais ce n’est pas quelque chose d’inhabituel dans l’histoire de la voiture de sport.
De 1984 à 1986, Ford a vendu la Mustang SVO avec un moteur 2,3 turbo de fabrication brésilienne, qui était le plus puissant parmi toutes les versions de la voiture de sport.
Et on peut dire que les deux sont nés comme une alternative aux prix du carburant et aux normes d’émissions.
La 2.3 EcoBoost ne permet pas de passer à côté du V6 3,7 de 309 ch et 38,7 mkgf abandonné en 2017.
Il peut délivrer plus de puissance à bas régime (mérite du turbo et de l’injection directe) que le V8 5,0 de 466 ch et 56,7 mkgf de la version Black Shadow récemment lancée au Brésil (328 900 R$). Cependant, le V8 a plus de plaisir à haut régime.
En accélération, plus perceptible est le fait que le 2.3 perd de la vapeur à haut régime.
Cela ne serait pas si évident si la version était équipée de la boîte automatique à dix vitesses en option, mais la manuelle à six vitesses, en plus d’être plus amusante, permet d’explorer les hauts régimes sans interférence.
Pour être meilleur, il pourrait avoir des vitesses plus courtes.
Il n’est pas nécessaire de réduire les vitesses en anticipant chaque courbe, mais cela en vaut la peine. Même le grondement, assez sérieux pour un quatre cylindres, grâce à un contrôleur actif, est gratifiant.
C’est l’invitation à tout piétiner à l’entrée de la prochaine ligne droite et à laisser son corps collé contre le siège. Et il le fera, car cette Mustang est prête pour des conduites plus agressives.
Le pack HPP comprend également une barre anti-couple dans la tour d’amortisseurs avant, des barres anti-roulis plus rigides et un calibrage spécifique pour les contrôles de stabilité et de traction, et les freins ABS.
Des motos sportives, des propriétaires de Toyota GT86, des propriétaires de Camaro et quelques propriétaires de Porsche Taycan (qui faisaient également un essai routier) passent en sens inverse alors que j’essaie de prendre confiance pour explorer davantage la Mustang 2.3.
Je m’habitue aux réactions de la direction, qu’il faut anticiper à cause de l’essieu avant avancé, mais pas à la suspension, dont les amortisseurs conventionnels préservent la conduite plus confortable et un certain roulis de caisse.
C’est l’héritage de la version de base qui pourrait être évité avec un pack supplémentaire.
Pour 1 995 $, la Mustang 2.3 reçoit des amortisseurs MagneRide réglables, un différentiel arrière à glissement limité torsen, des barres antiroulis encore plus rigides et des pneus Pirelli P Zero Corsa.
Mais si la proposition est de se faire plaisir pour un prix abordable, la Mustang EcoBoost réussit. Le moteur plus petit ne nuit pas à la voiture, qui se comporte toujours comme une Mustang.
De plus, le prix final d’un pack haute performance est de 37 400 $, moins que les 38 090 $ demandés par la Fusion Titanium AWD – celle qui, au Brésil, coûte 179 900 R$.
| Dossier technique | Ford Mustang 2.3 EcoBoost High Performance Pack |
| Prix: | 37,400$US |
| Moteur: | essence, avant, longitudinal, 4 cylindres en ligne, 2.261 cm³, 16V, 9,4:1, 350 ch à 6 000 tr/min, 48,4 mkgf à 3 000 tr/min |
| Changement de vitesse: | Manuel, 6 vitesses, propulsion arrière |
| Suspension: | Jambes McPherson, essieu de torsion (avant/arrière).) |
| Freins: | Disque ventilé, solide (avant/arrière) |
| Direction: | Électrique, 11,5 m (dia.). de virage) |
| Pneus: | 255/40 R19 |
| Dimensions: | Longueur, 478,8 cm ; largeur, 191,5 cm ; hauteur, 137,9 ; empattement, 272 cm. Coffre, 322 l ; réservoir, 61 l ; poids, 1,647 kg |
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