Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha lanciato un nuovo programma volontario per raccogliere e condividere i dati degli operatori di veicoli autonomi. Le aziende che testano le AV su strade pubbliche sono invitate a presentare informazioni al governo, che poi le pubblicherà online. Ma data la natura volontaria del programma, i sostenitori della sicurezza dicono che lo sforzo è probabile che non fornisca dati utili al pubblico.
Al momento non esiste una regola federale che richiede alle aziende AV di presentare informazioni sulle loro attività di test al governo. Invece, un mosaico di regolamenti stato per stato governa ciò che è e non è divulgato. La California ha le regole più severe, che richiedono alle aziende di ottenere una licenza per diversi tipi di test, rivelare gli incidenti dei veicoli, elencare il numero di miglia percorse e la frequenza con cui i conducenti umani sono stati costretti a prendere il controllo dei loro veicoli autonomi (noto anche come “disimpegno”). Non sorprende che le aziende AV odino i requisiti della California.
La maggior parte degli stati non richiede quasi nulla in termini di dati di test nell’interesse di apparire invitante per le aziende di alto profilo. Dal 2012, almeno 41 stati e DC hanno preso in considerazione la legislazione relativa ai veicoli autonomi, e 29 stati e DC hanno attuato tali misure, secondo la Conferenza nazionale delle legislature statali. E il governo federale è poco incline ad andare molto più in là anche del requisito statale più lassista.
L’amministrazione Obama è stata la prima a richiedere rapporti di sicurezza volontari alle aziende che stanno testando auto a guida autonoma; l’amministrazione Trump ha allentato ulteriormente le regole, sostenendo che qualsiasi cosa che potrebbe lontanamente essere interpretata come obbligatoria potrebbe soffocare l’innovazione. Di conseguenza, i rapporti sono diventati riflessi di quanto le singole aziende si sentono di trasmettere il loro messaggio di guida autonoma.
I rapporti iniziali di Waymo, Ford e GM erano più simili a lucidi opuscoli di marketing che altro. In generale, mancano di statistiche rilevanti, come la dimensione della flotta, le miglia totali percorse e i tassi di disimpegno. Inoltre, non esiste un sistema a livello federale o statale per la certificazione indipendente della tecnologia. Dobbiamo solo prenderli in parola.
Questo sforzo attuale non è diverso. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dice che il suo nuovo Automated Vehicles Transparency and Engagement for Safe Testing (AV TEST) Initiative è destinato a mostrare dove AV test sta avendo luogo – ma poco più di questo.
“Sarete in grado di vedere se il test è stato segnalato nella vostra comunità e imparare di più sui tipi di attività che accadono,” il sito web dell’agenzia legge, “compresi i test di vari tipi di veicoli a motore – auto, navette a bassa velocità, camion e veicoli di consegna elettrici senza conducente.”
Al momento, ci sono una manciata di strumenti online che tengono traccia dei test AV in base alla posizione, tra cui una mappa interattiva costruita da Bloomberg Philanthropies che è attiva dal 2017.
Nove aziende hanno firmato inizialmente per partecipare allo sforzo volontario di NHTSA: Beep, Cruise, Fiat Chrysler, Local Motors, Navya, Nuro, Toyota, Uber e Waymo. Ci si aspetta che partecipino anche otto stati, tra cui California, Florida, Maryland, Michigan, Ohio, Pennsylvania, Texas e Utah.
La questione dei dati dei test AV è un tema caldo tra le aziende AV, i regolatori e i sostenitori. Le aziende sono inclini a condividere il meno possibile, nell’interesse di mantenere bassi i costi, proteggere le informazioni di proprietà e controllare le loro narrazioni impedendo il rilascio di informazioni imbarazzanti.
Il governo federale tende ad essere d’accordo, credendo che richiedere la divulgazione di qualsiasi dato sarebbe troppo oneroso per l’industria AV e forse ostacolare la ricerca che ipoteticamente potrebbe portare ad una riduzione degli incidenti mortali dei veicoli. Questo atteggiamento da laissez faire è iniziato durante l’amministrazione Obama e da allora è stato sovralimentato sotto il presidente Trump. La segretaria del DOT Elaine Chao dice spesso che il governo federale non dovrebbe essere nel business di scegliere “vincitori e perdenti.”
I sostenitori della sicurezza sono stati veloci a denunciare lo sforzo di condivisione dei dati come inadeguato e forse corrotto. Cathy Chase, presidente di Advocates for Highway and Auto Safety, ha chiamato la nuova iniziativa “una ricetta per il disastro, mentre il Center for Auto Safety ha accusato DOT di schierarsi con “interessi aziendali” rispetto al pubblico, accettando “qualsiasi briciola di informazioni sui test AV” viene gettato il loro modo.
“Quali dati saranno presentati, o non presentati, sarà infine deciso da consigli di amministrazione, non il governo federale,” il gruppo ha detto. “E quando l’auto di una società uccide di nuovo, se quella società sceglie di continuare a condividere le informazioni è più probabile che sia dettata dal controllo con i team di relazioni pubbliche aziendali che consultare il codice dei regolamenti federali.”
Il Congresso continua a discutere la legislazione che creerebbe un quadro nazionale per i test AV e la distribuzione, ma continua a vacillare su disaccordi riguardanti la sicurezza e la responsabilità.