US Department of Transportation lanserade ett nytt frivilligt program för att samla in och dela data från operatörer av självkörande fordon. Företag som testar AV-bilar på allmänna vägar uppmanas att lämna in information till regeringen, som sedan kommer att publicera den på nätet. Men med tanke på programmets frivilliga karaktär säger säkerhetsförespråkare att insatsen sannolikt inte kommer att räcka till för att ge allmänheten användbara uppgifter.
Det finns för närvarande ingen federal regel som kräver att AV-företag ska lämna in information om sina testverksamheter till regeringen. Istället är det ett lapptäcke av bestämmelser från delstat till delstat som styr vad som ska och inte ska avslöjas. Kalifornien har de strängaste reglerna och kräver att företagen ska skaffa sig en licens för olika typer av tester, redovisa fordonsolyckor, ange antalet körda mil och hur ofta mänskliga säkerhetsförare tvingades ta kontroll över de autonoma fordonen (även kallat ”disengagement”). Föga förvånande hatar AV-företagen Kaliforniens krav.
De flesta stater kräver nästan ingenting när det gäller testdata i syfte att verka inbjudande för högprofilerade företag. Sedan 2012 har minst 41 delstater och DC övervägt lagstiftning om autonoma fordon, och 29 delstater och DC har antagit dessa åtgärder, enligt National Conference of State Legislatures. Och den federala regeringen är ovillig att gå mycket längre än till och med det mest nonchalanta delstatskravet.
Obamaadministrationen var den första att begära frivilliga säkerhetsrapporter från företag som testar självkörande bilar; Trump-administrationen lättade på reglerna ännu mer, med argumentet att allt som avlägset skulle kunna uppfattas som obligatoriskt skulle kunna kväva innovation. Som ett resultat av detta har rapporterna blivit en återspegling av hur mycket de enskilda företagen känner för att sprida sitt budskap om självkörning.
De första rapporterna från Waymo, Ford och GM liknade mer glansiga marknadsföringsbroschyrer än något annat. Generellt sett saknar de relevant statistik, som flottstorlek, totalt antal körda mil och avstängningsfrekvens. Dessutom finns det inget system på federal eller statlig nivå för oberoende certifiering av tekniken. Vi får helt enkelt ta dem på orden.
Detta nuvarande försök är inte annorlunda. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) säger att dess nya initiativ Automated Vehicles Transparency and Engagement for Safe Testing (AV TEST) är tänkt att visa var AV-tester äger rum – men inte mycket mer än så.
”Du kommer att kunna se om tester har rapporterats i ditt samhälle och lära dig mer om vilka typer av aktiviteter som äger rum”, står det på byråns webbplats, ”inklusive testning av olika typer av motorfordon – bilar, låghastighetspendlar, lastbilar och förarlösa elektriska leveransfordon.”
För närvarande finns det en handfull online-verktyg som spårar AV-tester baserat på plats, inklusive en interaktiv karta byggd av Bloomberg Philanthropies som har varit aktiv sedan 2017.
Nio företag har till en början anmält sig för att delta i NHTSA:s frivilliga satsning: Beep, Cruise, Fiat Chrysler, Local Motors, Navya, Nuro, Toyota, Uber och Waymo. Åtta stater förväntas också delta, däribland Kalifornien, Florida, Maryland, Michigan, Ohio, Pennsylvania, Texas och Utah.
Frågan om AV-testdata är en het fråga bland AV-företag, tillsynsmyndigheter och förespråkare. Företagen är benägna att dela med sig av så lite som möjligt för att hålla kostnaderna nere, skydda konfidentiell information och kontrollera sina berättelser genom att förhindra att pinsam information släpps ut.
Den federala regeringen tenderar att hålla med, eftersom den anser att ett krav på att lämna ut uppgifter skulle vara alltför betungande för AV-industrin och möjligen hindra forskning som hypotetiskt sett skulle kunna leda till en minskning av antalet dödsolyckor i fordon. Denna laissez faire-attityd började under Obama-administrationen och har sedan dess fått en extra skjuts under president Trump. DOT-sekreterare Elaine Chao säger ofta att den federala regeringen inte ska vara med och välja ”vinnare och förlorare.”
Säkerhetsförespråkare var snabba med att fördöma datautbytet som otillräckligt och möjligen korrupt. Cathy Chase, ordförande för Advocates for Highway and Auto Safety, kallade det nya initiativet ”ett recept för katastrof”, medan Center for Auto Safety anklagade DOT för att ta parti för ”företagsintressen” framför allmänheten genom att acceptera ”vilka bordsbitar av information om AV-tester” som helst.
”Vilka uppgifter som kommer att lämnas in eller inte lämnas in kommer i slutändan att avgöras av styrelser, inte av den federala regeringen”, sade gruppen. ”Och när ett företags bil dödar igen, är det mer troligt att det företag som väljer att fortsätta att dela med sig av information eller inte kommer att dikteras av en kontroll med företagets PR-team än att konsultera Code of Federal Regulations.”
Kongressen fortsätter att debattera lagstiftning som skulle skapa ett nationellt ramverk för AV-testning och utplacering, men fortsätter att vackla på grund av meningsskiljaktigheter om säkerhet och ansvar.